Jak se to v Praze přehnalo s cyklistikou

Patří lidi na kolech do městské dopravy? Nebo naopak dopravě ve městech škodí? Němci, Dánové nebo Holanďané by takové otázce možná nerozuměli, kolo tam patří i ve městech k běžné pomůcce, jak si zkrátit cestu do práce nebo do obchodu. Letošní pražská předvolební kampaň ale ukazuje, že mezi zdejšími politickými stranami jsou na to velmi různé názory. Opozice v čele s ANO a ODS dokonce vyčítá dosluhující magistrátní koalici, že to s podporou cyklistiky přehnala. „Až vyhrajeme volby, zrušíme cyklopruhy a vrátíme ulice řidičům,“ dodávají. Jak to tedy s podporou cyklistiky v Praze je? Skutečně se to přehnalo?

Jednou to bude vzor

Pražské Vinohrady se začaly stavět po zbourání městských hradeb v 19. století, a proto leží bezprostředně vedle historického centra. Vlastně jen dvě zastávky metrem. Pokud tedy obyvatel Vinohrad sedne na kolo, je v centru doslova za pár minut. Má to ale jednu podmínku: nesmí se bát. Pojede totiž uprostřed automobilového provozu bez nulové ochrany v podobě bezpečné cyklostezky nebo alespoň odděleného cyklopruhu nalajnovaného na silnici. Musí doufat, že ho často nervózní, rychle akcelerující řidiči nepřehlédnou a nepošlou k zemi. Musí taky dávat pozor na dlažebních kostkách s mezerami o šířce cyklistické pneumatiky, kde k pádu není nikdy daleko.

Na trase, kde by tedy bylo vzhledem ke vzdálenosti zcela přirozené usednout na kolo a vydat se do centra města, dnes téměř žádní cyklisté vidět nejsou. Téměř to samé platí i pro příjezdy z dalších čtvrtí, které sousedí s historickým jádrem. Výjimek je málo. Cosi jako cyklostezka přivádí kolovou dopravu od Karlína a Libně nebo z Letné a Holešovic. Jde ale jen o nehotové cyklostezky přerušované na křižovatkách tak, aby cyklisti nepřekáželi autům. Všechny pokusy o souvislejší cyklostezku navíc končí na hranici centrální pražské čtvrti - Prahy 1, která je proslulá tím, že cyklisty na svém území kvůli hrozícímu střetu s chodci a tramvajemi nechce.

I po čtyřleté vládě k cyklistům vstřícné koalice vedené Zdeňkem Hřibem je tedy pražská realita z pohledu lidí na kolech značně chmurná: přes centrum nevede žádná tranzitní cyklostezka nebo souvislý cyklopruh, které by umožňovaly bezpečné a v rámci možností rychlé spojení s městskými částmi v opačné části Prahy. Kdysi slibná cyklostezka vedoucí po náplavce kolem Vltavy končí už roky u Mánesa a nikam se neposunula.

Na Smetanově nábřeží sice magistrát nedávno vybudoval půlkilometrový, od silnice i chodníku oddělený cyklopruh, který radní pro dopravu Adam Scheinherr považuje za vzor pro všechny budoucí cyklopruhy v centru, ale teď tenhle vzor končí na rušné silnici uprostřed aut. Pokud se jimi cyklista ve zdraví proklestí, musí zdolat tankodrom přes kočičí hlavy na Palachově náměstí. Tam by jednou mohly být zbroušené, tedy pohodlnější a bezpečnější dlažební kostky, jako jsou už teď u Národního divadla. Cyklisti si ale musí počkat, až se někdy předláždí celé náměstí. Navíc v opačném směru na nábřeží vůbec žádný cyklopruh není, cyklisté tedy musí popojíždět v koloně mezi nervózními řidiči.

Máme generel

Adam Scheinherr ubezpečuje, že jeho úřad rozšiřovat pruhy a cyklostezky chce, ale naráží na odpor městských částí a památkářů. Ti odmítají schválit stavební úpravy, které by měnily tradiční vzhled místa. Centrem Prahy tak není možné vést například vyasfaltovanou cyklostezku, přestože hned vedle ní je asfaltová silnice. „Památkáři řeknou, že asfalt je nepůvodní prvek a souhlas nedají,“ říká Scheinherr. Na nesouhlas narážejí i jiné druhy kostek, především ony zbroušené, které zbavují jízdu na kole drncání. Ani ty dřív v pražských ulicích nebyly.

Další překážkou pro ambicióznější plány bývají městské části, především ty vedené ODS. Magistrát totiž potřebuje při plánování sítě cyklotras jejich součinnost, ale té je málo. I čtvrti, které na papíře mají jakési plány a mluví o rozvoji cyklistické dopravy, nedělají v praxi téměř nic.

Příkladem je Generel cyklistické dopravy Prahy 2, kam spadají i zmíněné Vinohrady. Čtvrť vedená od začátku devadesátých let ODS si vypracovala desetistránkový materiál, který nedává žádný návod, kudy nejlépe cestovat na kole nebo jaký lze v oblasti cyklodopravy očekávat rozvoj. Přiložené mapy nabízejí pouze změť čar kopírující stávající ulice, aniž to dává při pohledu ze sedla nějaký smysl.

Generel tak vede cyklisty třeba do Žitné ulice, tříproudé a poměrně úzké autostrády mezi činžovními domy, která musí v každém málo zkušeném cyklistovi vyvolat paniku. Eventualita, že ho z kopce jedoucí auta přehlédnou a pošlou k zemi, vypadá v Žitné velmi reálně. V Praze 2 neexistují žádné cyklopruhy a žádné se ani nechystají. Cyklisté nesmí využívat cesty v parcích, i když by se na ně s chodci snadno vešli, a až na několik výjimek ani jízdy v protisměru v jednosměrných ulicích, což se v jiných městech nebo i jinde v Praze děje.

Jak si všímá analýza uveřejněná na webu mestemnakole.cz , Praha 2 zvažuje do budoucna pro lidi na kolech jedinou větší stavební úpravu — lávku přes Bělehradskou ulici, která by výrazně zjednodušila jízdu od cyklostezky na Nuselském mostě na Vinohrady, do Vršovic, na Žižkov nebo dál do východní části města. Každý, kdo dnes tudy jede, uvízne v úzkých jednosměrkách v zákazu vjezdu. Cyklisté pak musí objíždět obytné bloky, a pokud cestu neznají, nenajdou ji. Generel prostě nerespektuje základní věc - návaznost na okolní čtvrti. Takové pojetí rozvoje cyklistiky tak žádným rozvojem není.

Praha 2 ignoruje zájem cyklistů i na nově rekonstruovaných ulicích. Pro průjezd úzkými ulicemi by cyklistům pomohlo i snížení rychlosti pro auta na 30 km/h, ale to vedení Prahy 2 také odmítá. Hned dvě městské části v centru města tedy potřeby městské cyklistiky ignorují a tvoří bariéru, přes kterou se žádná celopražská řešení sebevíc progresivní koalice nedostanou.

Drážní promenáda

Kandidát ODS na primátora Bohuslav Svoboda na to namítá, že Praha stejně není pro cyklistiku vhodná a Pražané jezdit stejně nechtějí. To ale dopravní průzkumy vyvrací. „Covid ukázal potenciál cyklistické dopravy,“ říká Scheinherr s tím, že počet lidí usedajících na kolo se mezi lety 2019–2020 zvýšil o sedmdesát procent. Podle metodiky, kterou město užívá už od roku 2008, se snižuje i počet lidí, kteří se deklarují jako necyklisté — z 60 procent v roce 2010 na 30 procent vloni. Město také zjistilo, že pětina jízd autem se vejde do pěti kilometrů, významná část z nich by se tedy mohla vykonávat na kole.

Překážkou je ale zmíněná bezpečnost. Kritici současného vedení magistrátu zdůrazňují, že často jen provizorní pražské cyklopruhy jsou nebezpečné. Zkušenosti mnoha evropských měst ale ukazují, že pocit bezpečí u cyklistů a ohleduplnost řidičů posiluje jakýkoliv oddělený prostor v rámci vozovky. Tedy i obyčejné čáry na asfaltu tvořící tím nejjednodušším způsobem cyklistický pruh. I ty ovšem v Praze přibývají jen velmi pomalu.

Jsou proti nim totiž městské části nebo jen rozruch na sociálních sítích. Scheinherr přiznává, že kvůli obavě z nesouhlasu veřejnosti město ustoupilo od projektu, který by nestál téměř žádné peníze a výrazně by zrychlil jízdu na kole městem na ose sever-jih — cyklopruhy na Severojižní magistrále. Dnes se tak na magistrálu mezi auta odváží jen ti nejodvážnější cyklisté.

Městská rada vedená Zdeňkem Hřibem tedy řešila jen jednotlivosti, které sice cyklistům usnadní cestování, ale celý systém zlepší jen málo. Chystá se třeba podjezd Mánesova mostu u Klárova, díky čemuž se cyklisté vyhnou složité křižovatce s kostkami. Cyklistům pomůže i nový pruh vytvořený na chodníku podél Strakonické ulice u smíchovského lihovaru. Nové cyklostezky by podle zpráv z magistrátu měly vzniknout na zrekonstruovaném Libeňském mostě, od lávky pod Městským okruhem do Komořan, od Labutě v Krči na Kačerov nebo od Průmyslové ulice na Jahodnici.

Velkým projektem je dokončovaná lávka mezi Holešovicemi a Karlínem. A i když lépe propojí dvě čtvrti uvnitř města, jde jen o lokální zlepšení. Nová trasa se připravuje i ve Vršovicích, kde má na zrušené železniční trati vzniknout Vršovická drážní promenáda, která nabídne dost místa pro cyklisty i chodce, navíc s pruhem zeleně.

Praha potřebuje dálnice

I po covidových letech se tak v Praze uskutečňuje jen jedno až dvě procenta cest na kolech. Auta zajišťují 27 procent cest a MHD 46. Zbytek se odehrává pěšky. Scheinherr je přesvědčený, že Praha se svými úzkými ulicemi a kopcovitým terénem se nemůže srovnávat s cyklistickými městy, jako je Berlín, Kodaň nebo Vídeň. Její potenciál podle něj leží někde kolem 7 procent. „Tolik lidí jezdí na kole v Curychu, který má podobně kvalitní MHD, je podobně kopcovitý a má podobné počasí,“ říká radní.

K dosažení této úrovně by ale Praha potřebovala to, čemu se říká cyklistické dálnice. Tedy široké cesty určené jen cyklistům, které zvládnou například ranní cesty do práce. Jedna se přitom zvažuje například ze Spořilova do centra podél magistrály, kde by se postavilo samostatné dřevěné těleso s několikametrovou cyklostezkou stojící na vysokých pilířích.

Praha by také mohla jít cestou německých měst, kde se prostor pro cyklisty nezabírá na úkor aut, ale spíš na úkor chodců. Děje se tak v místech se širokými chodníky. Podle Scheinherra ale takové chodníky musí mít minimálně čtyři metry, jinak silniční úřad povolení nevydá. Nyní se připravuje taková věc na Vinohradské ulici. „To je již vybojované,“ dodává Scheinherr.

Výrazně by celému systému v Praze pomohly drobné úpravy, často bez nároku na peníze. Například volné průjezdy přes parky. Scheinherr k tomu uvádí, že takovou věc zvažuje: dnes se přes parky na kole jezdit nesmí, pouze někde (třeba na Kampě) se průjezd povoluje. „Mohlo by se to ale otočit: povolit vjezd všude a jen někde ho zakázat,“ uvádí radní.

Začal s tím Bém

Podpora cyklistiky přitom není výmysl současné koalice. Se systematickým přístupem k cyklodopravě přišel jako první v Praze primátor Pavel Bém, za jehož vlády se zavedl koordinátor cyklistické dopravy, byla zřízena odborná poradní komise a postavily se první cyklostezky a první cyklopruhy. Za úřadování Bohuslava Svobody po roce 2010 se plánování cyklodopravy zastavilo a koordinátor byl propuštěn.

Scheinherr po svém nástupu v roce 2018 přijal Bémova koordinátora zpět a postavil ho do čela obnovené poradní komise. Došlo také k navýšení počtu lidí na Technické správě komunikací, kteří se věnují cyklistice. A cyklistice se začal věnovat i Institut plánování a rozvoje. Také došlo ke zdesetinásobení rozpočtu na stavbu cyklistické infrastruktury.