Na našem přístupu k cyklodopravě není nic speciálně kodaňského ani dánského. Lze ho napodobit všude

Nouzové řešení, které zvolilo chudé město bez peněz, a taky návrat k tradici a “starým dobrým časům”. Když obyvatelé dánské Kodaně před časem hromadně přesedli z aut na kola, nebyla to úplně promyšlená, prudce inovátorská strategie. Nakonec je ale masová cyklodoprava jedním z důvodů, proč dánská metropole dlouhodobě boduje v globálních soutěžích o město, kde se nejlépe žije. “Je to odvaha udělat změnu. A na druhém místě ochota naslouchat lidem. Prostě si poslechněte, co občané chtějí,” říká Morten Kabell, někdejší místostarosta Kodaně, který po odchodu z politiky šéfoval poradenské firmě Copenhagenize Design Co. a následně spoluvedl Evropskou cyklistickou federaci. Velkou reportáž z Kodaně najdete v novém Respektu 29/2022, následující rozhovor s Mortenem Kabellem je jejím doplněním a pozvánkou ke koupi.

Vypadáte zklamaný, že mi nemůžete ukázat intenzitu kodaňské cyklodopravy, protože je půlka července a Kodaň je trochu prázdná.

Je vidět, že je doba dovolených. A navíc odjelo ještě víc lidí než obvykle, protože často dohánějí covid. Obvykle tu jezdí mnohonásobně víc lidí. Ale i tak hezky vidíte poměr kol a aut. Kola jednoznačně vedou.

Kolik lidí využívá kolo jako dopravní prostředek?

Ve studiích dlouhodobě vychází, že na kolo každý den nasedne zhruba dvaašedesát procent obyvatel Kodaně, zatímco autem jezdí osm až devět procent. Přesto je stále tak šedesát procent prostoru ulic vyhrazeno autům.

Jak to, že i v Kodani, která je proslaveně vstřícná k cyklistům?

Mnoho politiků a urbanistů se bojí vzít motoristům prostor, protože řidiči aut se umějí hlasitě ozvat.

Nenastala ale tahle dopravní proměna Kodaně před lety poté, co se hlasitě ozvali lidé, kteří naopak byli nespokojení se stavem dopravy, v níž hrála právě auta hlavní roli?

Ano, měli toho plné zuby. Auta zabírala příliš prostoru, všude byla parkoviště, bylo riskantní posílat děti samotné do školy, i když šly jen kousek pěšky. Také starší lidé se na ulicích necítili komfortně a bezpečně, vzduch byl nedýchatelný. Pobývat ve veřejném prostoru obecně nebylo moc příjemné. Takže na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let se v Kodani konaly obrovské protesty. Během jedné demonstrace se před radnicí sešlo na 150 tisíc lidí, každý čtvrtý z tehdejší populace. To jsou ohromné počty, takže politici na to museli zareagovat už proto, aby se udrželi ve funkcích. Proměna nastala, když se Kodaň postupně vrátila k tomu, co tady vždy bylo zvykem a vždy fungovalo - k cyklodopravě. Jedna z vůbec prvních cyklostezek na světě byla vybudovaná tady. Ještě pár let po válce jezdilo nejvytíženějšími ulicemi města až padesát tisíc lidí na kolech, zatímco v roce 1979 to číslo spadlo na osm tisíc.

Proč Kodaň zvolila právě podporu cyklistiky? Město mohlo přece investovat do veřejné dopravy…

Jednak šlo právě o návrat k tradici, ke starým dobrým časům. Ale hlavně - Kodaň byla velmi chudá, v roce 1993 město málem zbankrotovalo, lidé se stěhovali pryč. Takže radnice potřebovala investovat do co nejlevnější infrastruktury, a tou opravdu nebyla výstavba nové linky metra. Takže řešením byla výstavba cyklostezek tak, aby byly pro lidi bezpečné a aby město propojily. Později jsme získali peníze i na metro a taky jsme ho začali budovat, přičemž během následujících let plánujeme stávající čtyři linky rozšířit o další dvě nebo tři. Mimochodem nedostatek peněz město také “zachránil” před některými bombastickými projekty. V šedesátých letech existovaly plány na výstavbu dálnic, které by vedly skrze centrum města, místo některých vodních ploch, kolem nich měly vznikly takové „mini Manhattany“. Naštěstí se to nikdy neuskutečnilo a dnes se lidé při pohledu na ty plány nevěřícně smějí.

Což jen ukazuje, jak se může myšlení lidí během několika let změnit.

Naprosto. A mimochodem na přístupu k cyklodopravě není nic speciálně kodaňského nebo dánského. Co se povedlo v Kodani, lze napodobit v jakémkoliv městě.

Nicméně určitě jste stokrát slyšel námitku, která zní často i v Praze - totiž, že v Kodani lze jezdit na kole, protože je rovinatá. Co ve městech, která rovinatá nejsou?

Je fakt, že velmi obdivuji cyklisty třeba v takovém San Francisku. To musí být hodně náročné. V Kodani sice nemáme moc kopců, zato tu máme silný vítr od oceánu, víceméně kdekoliv ve městě a víceméně pořád. Existují výpočty, že průměrně silný vítr v Kodani má na cyklistu stejný efekt jako by jel do kopce s osmi procentním sklonem. A v zimě sice nemáme dva metry sněhu, zato lezavý a protivný déšť se sněhem, který vám zamlží brýle a zaleze pod oblečení. Ale i v tomhle počasí lidi jezdí na kole.

Proč?

Protože je to pořád nejrychlejší a nejsnazší způsob, jak se dostat do práce. V jedné ze předchozích prací mi to autem trvalo z domova 45 minut, na kole dvacet. Když jsem sečetl úsporu za celý den, získal jsem hodinu navíc, kterou jsem mohl strávit s přáteli a rodinou. Navíc má cyklista další benefity. Kromě lepšího ovzduší a příjemnějšího veřejného prostoru také podporuje lokální podnikání - když projíždíte městem v autě a nemáte kde zaparkovat, jen tak se na nákup pravděpodobně nezastavíte. Naopak není nic jednoduššího než sesednout z kola.

Když jste působil na kodaňské radnici, jezdil jste také do práce na kole? I jako místostarosta města?

Každý den.

Není to nicméně i trochu nepraktické, když máte důležité politické jednání a dorazíte tam uřícený z kola?

Tak si vezmete elektrokolo. Měl jsem přidělené auto, ale to jsme prodali a koupili elektrokolo. Takže můžete přijet v obleku a reprezentovat. A Kodaň také není tak velká, do parlamentu či vládních budov to není zas tak daleko.

Který princip v rozhodování o Kodani vedl k tomu, že se dlouhodobě umisťuje na předním žebříčcích měst nejlepších pro život?

Je to odvaha udělat změnu. A na druhém místě ochota naslouchat lidem. Prostě si poslechněte, co občané chtějí.

Co když se ozve ona hlasitá skupina řidičů aut?

Taky jim nasloucháte. Když jsme třeba zavřeli pro auta sto metrů jedné velmi rušné ulice vedoucí z centra za sever a ponechali tento úsek pouze pro kola a autobusy, tak tento krok podpořilo přes osmdesát procent vlastníků aut. Protože většina z nich sice auto má, ale jezdí spíše na kole. A jako cyklisté tento krok ocenili. A čím více lidí, kteří mohou bez problémů provozovat cyklistiku, dostaneme na kola a do metra, tak tím snadněji se bude jezdit lidem, kteří auto potřebují třeba proto, že jsou hendikepovaní.

Které z rozhodnutí, jimiž  Kodaň cyklodopravu během podporovala, podle vás mělo nejzásadnější dopad?

Myslím, že jeden z nejzásadnějších kroků se týkal obrubníků, které oddělují cyklostezky od zbytku silnice. To znamená, že jste na kole v bezpečí, že auta omylem nevjedou tam, kam nepatří, ale také že cyklisté omylem nevjedou pod kola aut nebo na chodník, kde jsou chodci. Další klíčové rozhodnutí se týká mostů přes záliv - když byl postaven první most pouze pro cyklisty a pěší, město odhadovalo, že ho využijí tři tisíce cyklistů denně. Když se otevřel, tak jsme zjistili, že ho využívá devět tisíc lidí. Dnes víme, že přes něj jezdí 24 tisíc cyklistů denně. Všechny mosty, které Kodaň za posledních patnáct let postavila, jsou pro kola a pěší. Což znamená, že lze mnohem rychleji a pohodlněji městem projet.

A co i nějaká „restriktivní“ opatření?

Ano, klíčovým prvkem bylo i omezení parkovacích míst v blízkosti veřejné dopravy. Když tam jako developer stavíte, nemáte povoleno tak postavit tolik míst, jako když stavíte v místě, kde není metro nebo autobus tak blízko. Developeři s tímto opatřením neměli problém, protože takto ušetří, a byty jsou pak levnější pro lidi. I tak je ale limit nastaven na jedno parkovací místo na sto metrů čtverečních, takže obvykle je to jedno místo na byt. A konečně klíčový faktor, který bych zmínil, je ochota neustále investovat. Na počátku byla sice Kodaň motivována nedostatkem peněz, ale následně pak do infrastruktury neustále investovala a dále investuje. Každoročně minimálně deset milionů eur, často víc. Základem je myšlenka, že tahle práce není nikdy hotová, systém lze vždy vylepšit.