V továrně světa

Zde se zrodila spousta našich věcí. Baterie mobilního telefonu, pouzdro a baterie kolegova iPhonu, laptop, možná i boty. To všechno bylo s velkou pravděpodobností vyrobeno právě v Šen-čenu.

Před třiceti lety se město na jihovýchodním pobřeží Číny stalo první speciální hospodářskou zónou, do níž chtěla komunistická vláda přilákat zahraniční kapitál. Podařilo se. Textilky, šičky bot nebo továrny na elektroniku proměnily rybářské městečko na periferii Hongkongu ve dvanáctimilionové velkoměsto. V Šen-čenu začal hospodářský vzestup zbídačené Číny. Pochází odtud i základní vzorec světové ekonomiky, podle něhož si bohatí Evropané a Američané kupují levné produkty čínských dělníků.

Kdybychom žili ve více spirituálně založeném světě, tak by se Šen-čen stal poutním místem globálních konzumentů. Klaněli by se třeba před branou obrovské továrny tchajwanského koncernu Foxconn, hlavního dodavatele firmy Apple. V její největší fabrice pracuje čtyři sta tisíc lidí. A nejen pracuje. Za zdmi továrního areálu přezdívaného „iPod City“ mají skoro celý svůj svět – byty v panelových ubytovnách, obchody s potravinami i pobočku banky. Dýchají, jedí, pijí a spí na pozemku své firmy. Poutníci by v Šen-čenu neminuli ani fabriku podniku BYD. Právě on skvěle ilustruje proměnu, kterou „továrna světa“ právě prochází.

Desetkrát více

Wang Čchuan-fu dostal v polovině devadesátých let jednoduchý nápad, kterým na chvíli zvrátil dějiny: stroje nahradil levnějšími dělníky. Nabíjecí baterie, jež japonské firmy produkovaly s pomocí drahých přístrojů, v jeho továrně v Šen-čenu začali vyrábět mizerně placení přistěhovalci z čínského venkova. Wangova firma BYD už brzy poté produkovala baterie firmy Energizer i baterie do mobilních telefonů Motorola a Nokia. Podnik, který před patnácti lety začínal s dvacítkou pracovníků, teď zaměstnává dvě stě tisíc lidí a podobným tempem roste i jeho obrat.

BYD od roku 2003 vyrábí také levná dieselová auta, především pro čínský trh, a od předminulého roku také hybridy. Na rozdíl od všech ostatních výrobků se na vozech leskne logo BYD a k této zkratce marketingové oddělení vymyslelo i anglické motto: Build Your Dreams. Snem ředitele Wanga je propojit znalosti z vývoje baterií se schopností vyrábět automobily – výsledkem by měla být elektrická auta, která budou vévodit světovému trhu (právě baterie jsou největším problémem inženýrů při vývoji elektromobilů).

Wang, dnes podle žebříčku šanghajské konzultantské firmy Hurun nejbohatší Číňan, žije prý velmi skromně. Stejně jako jeho dělníci a inženýři bydlí v apartmánu za zdmi továrny. Skromné však nejsou jeho cíle: do roku 2025 chce předběhnout japonskou Toyotu a učinit z BYD největší automobilku světa. Šenčenskému koncernu dává šance i nejúspěšnější světový investor Warren Buffett, který před dvěma lety koupil deset procent jeho akcií a brzy je několikanásobně zhodnotil.

Wang Čchuan-fu se tedy snaží nebýt pouze levným dodavatelem evropských a amerických firem jako v minulosti. Chce vybudovat svou vlastní „značku“, firmu, kterou budou lidé na celém světě znát. Přineslo by mu to mnohem vyšší zisk. Šéf jedné čínské továrny v časopise New Atlantic odhadoval, že například z laptopu, který v Americe stojí tisíc dolarů, zůstane v Asii jen třicet až čtyřicet dolarů. Západní koncerny, jež produkt vymyslely, zadaly výrobu a zorganizovaly jeho prodej, získávají desetkrát tolik.

Nejen BYD, ale vlastně celý Šen-čen a okolní provincie Kuang-
 -tung to chtějí změnit a nabízet světu zboží s vyšší přidanou hodnotou, s vlastními inovacemi, designem a „značkou“. Budoucnost Šen-čenu a vlastně celého čínského hospodářského vzestupu závisí na tom, jestli se tento posun v ekonomickém řetězci podaří.

Nejsou připraveni

„Současný model Šen-čenu není udržitelný,“ říká Liou Kchaj-
 -ming, vedoucí think tanku Institute of Comtemporary Observation, který pomáhá dělníkům z místních továren. „Dnešní mladí dělníci se narodili v rodinách s jen jedním dítětem. Nezažili v dětství hlad, a proto nejsou ochotní dřít za tak nízké platy jako starší generace. Celá země bohatne, a tak i oni chtějí vyšší platy a lepší pracovní podmínky.“ Podle Kchaj-minga už kvůli politice jednoho dítěte na venkově nežije dost chudých mladých mužů a žen, kteří by za každou cenu chtěli migrovat do továren na pobřeží.

Manufaktury mají tedy v dlouhodobém horizontu dvě možnosti. První cesta vede do chudších regionů v čínském vnitrozemí nebo v zahraničí, kde budou moci platit nižší mzdy než tady na relativně bohatém pobřeží (v minulých dvou letech podle čínské zpravodajské agentury Nová Čína z oblasti odešly tisíce továren – i Foxconn například založil pobočku ve středočínské megalopoli Čchung-čching).

Druhou cestou je ta, kterou se vydává BYD: vyrábět sofistikovanější produkty, jejichž vyšší cena by umožnila platit dělníkům lepší mzdy. K tomu je však potřeba investovat do vědy a doufat, že výzkumníci budou stejně inovativní jako jejich američtí a evropští kolegové. I čínská vláda investuje více financí na podporu vědy a výzkumu, každým rokem z čínských škol vychází osmdesát tisíc inženýrů a tři stovky zahraničních korporací už v Číně založily svá výzkumná centra.

Podle několika oslovených ekonomů to však zdaleka nestačí. „Vláda staví různé technologické parky. Ale k čemu budou bez akademické svobody?“ říká například ekonom Siao-chuej. „Dokud budou děti odmala ve školách jen memorovat slova učitelů, dokud budou uvažovat jen v určitých pevných strukturách, tak se nikdy nenaučí být tak kreativní jako na Západě.“ Dopady těchto „struktur“ znají i v BYD.

„Když přijímáme inženýry, musíme je rok školit. Nejsou z univerzit vůbec připravení na praxi,“

přiznává marketingový manažer koncernu Paul Lin. Brání se ale skeptikům – podnik je podle jeho názoru velmi inovativní (vymyslel například novou, levnější výrobu nabíjecích baterií). Je prý jen otázkou času, kdy se práce firemních výzkumníků vyšplhá na úroveň konkurentů ze západních automobilek. Od nich se ostatně také učí. Firma BYD letos otevřela společné vývojové centrum s německou automobilkou Daimler – připravují společný elektromobil. Projížďka hybridem BYD v jednom z továrních areálů, ve kterém bydlí třicet tisíc zaměstnanců, však posiluje skepsi. Design auta je tak všední a kvalita tak nízká, že by vůz v Evropě mohl získat kupce jen rekordně nízkou cenou. Zatím se prostě nechce věřit tomu, že se jednou bude jméno firmy vyslovovat společně se slovy Toyota, Volkswagen, Chevrolet nebo Peugeot. Koneckonců hodnocení deníku Financial Times je nemilosrdné:

„Pravděpodobný výsledek celé snahy BYD je, že bude dodávat levné baterie do elektromobilů vyvíjených zahraničními automobilkami.“

FT za jeden z klíčových problémů BYD a podobných čínských firem považuje i příliš velkou konkurenci. V dynamickém regionu se neustále objevuje tolik nových podniků, že jedna automobilka zatím neumí soustředit kapitál ani know-how na to, aby si vybudovala výsadnější postavení. Čekání na světoznámé čínské značky bude podle prestižního ekonomického deníku pokračovat.

Prodej vozů BYD i hodnota jejích akcií skutečně v minulých měsících poklesly o desítky procent.

Ambiciózní plány nebyly splněny a kupci dávali přednost vozům z Evropy a Japonska. Právě Japonsko je ale častým argumentem optimistů. I jejich automobily či elektroniku svět dlouho podceňoval.