Moc nevěřím, že tu za třicet let budeme jezdit vysokorychlostními vlaky

Spoluzakladatel webu Zdopravy.cz Jan Sůra je velkým fanouškem cestování vlakem po Evropě - a původním záměrem interview tak bylo v návaznosti na text 30 hodin na kolejích  v novém Respektu mluvit o tomhle lehce romantickém způsobu osobní přepravy, který se momentálně vrací do módy. Avšak poté, co si české ministerstvo dopravy od francouzských státních drah za devět milionů zapůjčilo více než čtyřicet let starou soupravu vysokorychlostních vlaků TGV, aby tím propagovalo budování vysokorychlostních tratí v Česku, přišla řeč přirozeně také na stav zdejší železniční sítě. Podle Sůry je zapůjčení soupravy plýtváním penězi, protože zprovoznění vysokorychlostních tratí je v Česku zatím v nedohlednu. „Jsme na počátku a je ještě dlouhá cesta, než se vůbec poprvé kopne do země, natož aby vyjel na koleje nějaký vysokorychlostní vlak. Když to řeknu ošklivě, teď se dělá to nejjednodušší: kreslí se to na mapě,“ říká novinář s tím, že vysokorychlostní tratě mají přitom v Evropě budoucnost a můžou částečně nahradit i leteckou dopravu.

Česko si půjčilo od Francie 42 let starou vlakovou soupravu TGV, která putuje po republice. V době našeho rozhovoru se nachází na nádraží v Brně. Jaký na vás coby člověka dlouhodobě sledujícího dopravní problematiku tahle akce ministerstva dopravy dělá dojem?

Mám pocit, že je to hodně zbytečná akce. Zvlášť když si vezmu, že generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda řekl, že tomu věnoval čas někdy od září, aby sem ten vlak dostali. Jestli věnoval tolik úsilí tomu, aby sem dostal čtyřicet let starý vlak, přijde mi to jako nesmyslné plýtvání časem. Je to zároveň vyhazování peněz, jichž na železnici není tak moc. Nesmyslné je to i proto, že nejsme ve stavu, kdy bychom kopali do země na nově budované rychlotratě anebo žádali o stavební povolení - a bylo tedy na co upozorňovat. Asi se povedlo, že to vzbudilo rozruch a téma vysokorychlostních železnic se dostalo během jednoho dne úplně všude, na weby, do televizí, na sítě. Ale zase - nejsme ve stavu, kdy bychom potřebovali lidem vysvětlit, že potřebujeme vysokorychlostní vlaky. Lidé to vědí. A další, možná ještě zvrácenější rozměr celé akce je v tom, že vlak TGV teď ukazují v Brně v čase, kdy se tam z Prahy jezdí nejpomaleji za posledních třicet let. Koridor mezi Prahou a Brnem je totiž rozkopaný, musí se objížďkou - a ani ta není v nejlepším stavu.

Ministr dopravy Martin Kupka v DVTV vysvětloval, že pronájem TGV ukazuje závazek státu budovat v Česku vysokorychlostní tratě.Nicméně z reakcí na sociálních sítích se zdá, že ani marketingový záměr se státu nepovedl – lidé si dělají legraci z toho, že budoucnost Česka ukazuje čtyřicet let stará lokomotiva.

Slova o tom, že jde o závazek, jsou naučené fráze. Je dobře, že to vláda chce, a je ke cti předchozí vlády, že se tratě začaly opravdu připravovat. Ale jsme opravdu na počátku a je ještě dlouhá cesta, než se vůbec poprvé kopne do země, natož aby vyjel vysokorychlostní vlak na koleje. Když to řeknu ošklivě, teď se dělá to nejjednodušší, kreslí se to na mapě. Dělají se studie, připravuje se dokumentace pro územní rozhodnutí. Zatím se ale nic nepovoluje a tam bude – myslím - největší problém. Způsob chování Správy železnic při plánování tratí vůči jejich odpůrcům a místním samosprávám není vždy ideální. Ukazuje to například současný průběh plánování trasy chystané železnice do Ústí nad Labem. SŽDC posunula původně plánovanou trasu, pořádně to nevykomunikovala s místními, a už proti tomu pochopitelně vznikají petice. Nebo se podívejte na Pražský okruh, i když to je silnice. Ani po třiceti letech není hotový. Takže nejsem velký optimista a moc nevěřím tomu, že tu třeba za třicet let budeme jezdit vysokorychlostním vlaky.

V čem jsou největší brzdy pro budování těchto tratí? Právě jednání se samosprávami?

Hlavní brzda je, že jsme strašně dlouho nic nedělali. Po bitvě je každý generálem, ale my jsme se v 90. letech minulého století rozhodli, že si opravíme stávající tratě, zvýšíme na maximální rychlost ze 100 na 160 kilometrů v hodině, a to bylo vše. Už v té době se ale mělo jít cestou, že se začnou budovat tratě v nové stopě a budou projektované na rychlost 200 nebo 300 kilometrů za hodinu. Teď nás navíc dohání to, že v 90. letech se tratě jakž takž opravily, a teď se potřeba je opravit znovu. Takže se současně musí udržovat konvenční železniční dopravní síť a do toho budovat nová, což stojí strašné peníze. A pak je tu moment, který je strašně nepopulární, ale my máme extrémně hustou železniční síť, jejíž údržba stojí neskutečné peníze. Podle mě je to luxus a spousta tratí je udržovaných zbytečně. Zastánců lokálek je samozřejmě hodně, mně se taky jako železničnímu fanouškovi líbí, ale mít takhle hustou síť není dlouhodobě ekonomicky udržitelné.

Myslíte, že z ekonomického hlediska se tedy vyplatí řidší, ale rychlejší železniční síť?

Já myslím, že hlavní je mít síť základních tepen ve velmi dobrém stavu. Pak najednou vzroste i význam menších tratí. Když se do Ústí nad Labem nebo do Děčína dostanete za pár desítek minut, posílí i význam jiné trati, která na to navazuje. Pokud budete mít dobré hlavní koridory, přiláká to na železnici další lidi.

Dá se říci, která vláda může za to, že se tu vysokorychlostní tratě nezačaly budovat dříve?

Myslím, že jsou v tom namočené úplně všechny vlády. Vysokorychlostní tratě tu bylo takové sci-fi téma až někdy do roku 2016 nebo 2017. V podstatě s tím něco udělalo až hnutí ANO - že o tom začalo nejen mluvit. Faktorem, který to ovlivnil, bylo, že se často střídali ministři dopravy. Až Dan Ťok za ANO tam vydržel dlouho, mělo to pod ním jednotný směr a železnice se stala prioritou. Dotáhl to do koncepce, dostalo to jízdní řád. Říkám to nerad, ale v tomto si ANO zaslouží pochvalu, že věc aspoň nastartovalo. Předtím to byly jen řeči, že někdy budeme mít vysokorychlostní trať, udělala se studie a tím to haslo. Třeba ministr Petr Bendl v roce 2009 vylezl s tím, že v roce 2015 budeme jezdit do Mnichova rychlovlakem. Ale to bylo jen řečnické cvičení. Teď se fakt alespoň dělá projektová příprava.

Generální ředitel Správy železnic v rozhovoru pro Český rozhlas říká, že první úsek vysokorychlostní tratě se má soutěžit v roce 2025. Ale už není jasné, kdy bychom se prvním rychlovlakem skutečně svezli. Kdy to podle vás bude?

Mluví o úseku Běchovice – Poříčany, který se teď projektuje. Ale je třeba říct, že to je asi dvacet kilometrů. Nicméně na tomhle úseku lze ukázat skrytý význam vysokorychlostních tratí, tedy že uvolní kapacitu stávající trati z Prahy do Kolína. Jeden z důvodů, proč vysokorychlostní tratě u nás podporují nákladní dopravci, je to, že tratě jsou přetížené a nákladní vlaky se na ně nemůžou vejít. Osobní doprava má přednost. A oni si slibují, že se jim po výstavbě vysokorychlostních tratí uvolní kapacita na normálních tratích, kde jim bohatě stačí současných 160 kilometrů za hodinu. Každopádně jestli Svoboda říká, že v roce 2025 se začne soutěžit, tak je reálné, že 2030 se něco stane, ale nebyl bych příliš optimistický. Trasa vede osídleným územím a vždycky se najde někdo, kdo stavbu dokáže zablokovat na základě vlastnického práva.

Jak to vypadá s dalšími úseky? Pro obyvatele Prahy je kromě trasy do Brna důležitá ta zmíněná do Ústí nad Labem a dál do Drážďan.

U německého ramena je výhoda, že Němci tuhle trať opravdu chtějí a z jejich strany se připravuje poměrně intenzivně. Řekl bych, že intenzivněji než z naší strany. Dohoda je, že Němci připraví tunel pod Krušnými horami, tedy trať z Drážďan do Ústí nad Labem. Pak je otázka, co bude na české straně. Aktuálně je hodně sporů, kudy trasa povede. U Chlumce u Ústí nad Labem jsou lidé po právu naštvaní, protože SŽDC v plánech vede trať jinudy, než slibovali, a nedali jim o tom vědět. Přiblížili trať trochu nelogicky městu a lidé se bojí hluku a podobně. Je to zbytečná obava, ale lidé ji mají.

Povolování tedy bude hlavní problém?

Povolování je problém tam, kde se staví nová železnice. To ale není moc často, většinou se modernizuje tam, kde už železnice je. Nové úseky ve stávající síti máme jen Ejpovické tunely před Plzní a teď chystaný koridor u Sudomeřic a Votic ve směru do Českých Budějovic. Ale když se jinak v osídlené oblasti staví, čeká se na povolení třeba deset let. To vidím jako velkou hrozbu pro stavbu nových tratí.

Proč se vůbec nový, téměř dokončený nový koridor do Českých Budějovic nestavěl už jako vysokorychlostní?

To je dobrá otázka, ale když se chystal, tak se o vysokorychlostních tratích ještě vážně neuvažovalo. Ovšem ono zase nemá smysl dělat dogmaticky všude trati na 300 kilometrů v hodině, tady zrovna dvoustovka stačí. Když se podíváte na mapu, nespojuje velká města. Spojovat Prahu a Brno nebo Prahu s Budějovicemi jsou dvě různé věci. Nemá smysl cpát obrovské množství peněz do rychlotratě, aby byl člověk o deset minut dřív z Prahy v Budějovicích. Na rakouské straně je pak Linec, ale to taky není úplně velkoměsto. Hlavní priorita je osa Berlín, Praha, Brno, Vídeň. A samozřejmě Brno, Ostrava a dál do Varšavy. Pak jsou v plánech pro rychlotratě nakreslené cesty na Hradec a do Vratislavi, ale na to podle mě peníze nikdy nebudou.

Když se vysokorychlostní tratě postaví, jak by pak mohlo vypadat cestování po Česku?

Mluví se o základním čase Praha – Brno pod hodinu, což je samozřejmě atraktivní. Do Ostravy pak do dvou hodin. To už je výrazné zkrácení a dokáže to změnit návyky na cestování. Města se stanou výrazně bližšími, rozdíly mezi regiony nebudou tak velké. Teď se nikomu nechce podstupovat čtyřhodinovou cestu, aby si něco zařídil v Ostravě.

Když chce člověk jet někam v Česku, vždy je to rychlejší autem. Výjimkou je snad jen Ostrava. To by se mohlo změnit.

Teď, když je cesta do Brna zpomalená, už to není ani Ostrava. Navigace mi ukazuje čas autem do Ostravy po dálnici D1 čas tři a půl hodiny. To je v podstatě stejná doba jako u pendolina. Samozřejmě pro spoustu lidí může být výhoda, že ve vlaku po tři hodiny nemusí řídit a můžou pracovat. Ale jsou tu trasy, které jsou výhodnější vlakem. Třeba ono spojení Praha - České Budějovice bude od letoška po dokončení koridoru výhodnější vlakem než autem. Pak jsou tu relace jako Praha – Pardubice a to, co je na koridoru Praha – Ústí nad Labem. Ale musíte brát v potaz samozřejmě taky to, kam přesně se potřebujete dostat. Když cestu z Prahy nekončíte v Ostravě, ale někde ve vesnici u Poruby, tak se vám cesta vlakem výrazně prodlouží a možná radši pojedete autem.

Když člověk vyjede vlakem za hranice Česka, vidí, že cestování vlakem zažívá vzestup. Nebo se o tom aspoň v médiích píše…

Do covidu se o tom mluvilo skutečně hodně, ale poslední dva roky byly z pohledu počtu přepravených cestujících dost marné právě kvůli pandemii. I tenhle rok bude ještě postižený covidem, ale příští rok už to snad bude lepší.

Přesto se hodně píše přinejmenším o tom, že dopravci obnovují dříve zavřené noční linky, otvírají se nové rychlé tratě spojující velké vzdálenosti.Čím je to dané? Jsou za tím ekologické plány Evropy?

Noční vlak je trochu mytizovaný jako skvělý dopravní prostředek, ale mě to zas tak skvělé nepřijde. Pořád se někde staví a přicházejí kontroly. Ještě před covidem jsem jel nočním vlakem do Říma a v podhůří Alp v tom nejlepším spánku najednou rozsvítili celý vlak a probudila mě kontrola. Určitě je to v módě, tenhle trend tady je. Na druhou stranu v počtech cestujících je to v porovnání s letadly pořád marginální způsob dopravy. Když si vezmete třeba noční linku Vídeň - Paříž, tak do vlaku se vejde maximálně 300 lidí. A pak se podívejte, kolik za den letí z Vídně do Paříže letadel. Tím to nechci shazovat, mně se to taky líbí, ale je to problém také ekonomicky. Noční vlak je v provozu 12 hodin, kdy je na cestě, pak třeba deset hodin stojí v Paříži a nevydělává. Kdežto denní vlak stojí nevyužitý krátce. Náklady na vytvoření vlaku jsou přitom velké.

Když je ale společnosti obnovují, tak se jim musí vyplatit, nebo ne?

Nevím přesně, jak to je ekonomicky, ale třeba rakouské dráhy ÖBB je výrazně dotují. Majiteli RegioJetu Radimu Jančurovi vydělává noční linka Praha – Split, protože je to v letní sezoně dovolených. Byl to geniální nápad, dokonale trefil poptávku, ale takových relací není moc, obzvlášť celoročně.

Víte o chystaných dálkových tratích, které by člověku žijícímu v Česku výrazně usnadnily cestování po Evropě?

Řeší se noční spojení Berlín – Paříž, které by se mohlo otevřít, ale i tak to znamená jet přes čtyři hodiny z Prahy do Berlína. Do Paříže jde už teď jet denním spojem přes Mnichov, nebo nasednout třeba v Linci na noční vlak z Vídně. Ale jinak mě upřímně nenapadá něco přelomového. Pro obyvatele Moravy bude zajímavé, až se na jihovýchodě Rakouska dostaví tunely a zrychlí se trasa z Vídně do Itálie. To bude zajímavé, protože se o hodinu až dvě zkrátí spojení, které je celkem opomíjené.

Podle evropského plánu Green Deal se má výrazně zvýšit počet vysokorychlostních tratí v Evropě, které mají nahradit leteckou dopravu na krátké a střední vzdálenosti. Kde tyhle tratě vzniknou?

To by mě taky zajímalo. Budou to spíš zrychlení už existujících tratí, protože vysloveně nových tratí v Evropě moc nevzniká a příprava je strašně dlouhá. Takže půjde spíš o modernizaci.

Problém při cestování vlakem po Evropě přes území více států je nákup jízdenek. Neexistuje jeden prodejce, který by uměl prodat jízdenku s několika přestupy mezi různými operátory.

Ano, to je skutečně největší průšvih. Ale upřímně nevím, jak to řešit.

U leteckých společnostní je to jednoduché, tam operuje celou trasu jedna společnost, kdežto třeba z Prahy do Barcelony se jede se třemi až čtyřmi dopravci a je málo prodejců, kteří vám nabídnou jízdenku na celou trasu. Třeba aplikace Trainline nebo Rail Europe tohle nabízejí, ale často nejde o nejlepší spojení a ceny…

Nějaká přeshraniční spolupráce funguje, jde si koupit třeba jízdenku z Prahy do Bruselu u Českých drah a pojedete s Českými drahami, s Deutsche Bahn a belgickými drahami, ale příkladů je strašně málo. Z pohledu uživatele chybí evropská síťová jízdenka. Něco jako Interrail, ale za normální cenu.

Interrail má navíc problém, že sice můžete neomezeně přestupovat, ale například ve Francii si stejně musíte zarezervovat místo ve vlaku. A pro držitele karet Interrail dopravci nabízejí málo míst, takže cestovat takhle po Francii není úplně snadné…

Přesně tak. Mně se strašně líbí švýcarský model General Abo, tedy univerzální předplatné: platí na všechno, na co si vzpomenete, snad kromě nejdražší zubačky na Zermatt. Na městskou dopravu, lodě, autobusy, vlaky, na jednu jízdenku máte mobilitu vyřešenou a všude se dostanete. Jančura byl tak úspěšný taky proto, že nabídl spoj přes víc zemí levně, na jednu jízdenku, jedním vlakem. Tohle by u státních dopravců nikdy nefungovalo, takový produkt umí jen soukromník. Jinak je cestování na velké vzdálenosti fakt problém: musíte kupovat hodně dopředu, aby to bylo levné, a doufat, že vám něco neujede.

Proč by měl člověk vlakem na dlouhé vzdálenosti vlastně jezdit, když je to složité a navíc většinou dražší než létání?

To je dobrá otázka. Já takhle vlakem jezdím, protože mě to baví a protože je to jiné. Čím jsem starší, tím míň mě navíc baví létání. Ten opruz s bezpečnostními kontrolami a dlouhé fronty mě hrozně iritují. Mohu samozřejmě říci, že je to ekologické, emisní stopa je menší. Ale pro mě je to především pestřejší způsob cestování, krajina a lidi se mění, je to vhled do kultury. Když Radim Jančura mluvil o svém spoji do Chorvatska, popsal to dobře: řekl, že lidem začíná cesta už nástupem do vlaku. Nastoupí do vlaku a odhodí stres z cesty autem, kde budou zácpy a podobně.

Problém je, že v Evropě se hodně mluví o podpoře vlaků, ale politici přitom hodně pomáhají letecké dopravě. Letecký benzín není zdaněný, a třeba během pandemie dokonce vlády ve Francii i Rakousku své státní aerolinky zachraňovaly finančními polštáři. Mluvit současně o tom, že vlaky jsou budoucnost dopravy, je tedy od politiků pokrytecké, nezdá se vám?

To souhlas, nezdanění letecké dopravy je velký alibismus. Ale třeba zrovna Rakousko je příkladem země, kde do železnice dávají opravdu hodně peněz, navíc to dělají systematicky.

Je tedy cestování vlakem skutečně dopravou budoucnosti, jak o tom mluví někteří politici?

To určitě je. Stačí se podívat do zemí, kde se rozvinulo a je konkurenceschopné. Třeba Itálie je vzorový příklad. Anebo Španělsko, kde nedávno otevřeli trasy soukromé konkurenci. Mezi Madridem a Barcelonou se dříve běžně létalo, protože státní dráhy tam jezdily za nehorázné ceny. Ale teď se jezdí za deset dvacet euro a počet cestujících mnohonásobně stoupl. Právě Madrid – Barcelona je příklad, kdy se vlak skvěle vyplatí. Je to rychlejší, pohodlnější i levnější než letadlo.