30 hodin na kolejích

Otevírám oči a několik dlouhých vteřin nevím, kde jsem se to ocitl. Do reality mě vrátí až smyslové vjemy přicházející z blízkého okolí. Nezaměnitelné rytmické dunění prozrazuje, že jsem se právě probudil ve vlaku. Šedá erární deka, do které ležím zabalený na úzké polstrované pryčně, zase svědčí o tom, že jde o lůžkové kupé nočního spoje, což potvrzuje i pohled přes uličku, kde v ranním šeru rozpoznávám cizí tvář jakési spící ženy. Hlasité chrápání přicházející odkudsi shora (a slaběji také zespoda) mě upozorňuje, že v kupé je ještě několik dalších lidí. Za oknem v mlžném oparu ubíhají zelená pole a po chvíli se mihne malé nádražíčko s francouzským nápisem. V tu chvíli se mi všechno v hlavě propojí: včera odpoledne jsem v Praze nastoupil do vlaku s cílem dojet po kolejích až do Barcelony. Právě teď jsem zhruba v polovině cesty.

Cesta je cíl

Vyrazit vlakem z Česka do Španělska se na první pohled může jevit jako zcela pošetilý plán. Kdo by se ve 21. století trmácel přes půlku Evropy po kolejích a několikrát u toho přestupoval, když jde stejnou vzdálenost překonat rychleji a levněji přímým leteckým spojem? Navzdory vcelku logické skepsi je však dálkové cestování vlakem v poslední době v Evropě na vzestupu. Velcí železniční dopravci otevírají nové linky propojující navzájem často velmi vzdálené destinace, před mnoha lety zrušené noční expresy znovu obnovují provoz. A také vrcholní evropští politici mluví o tom, že právě moderní síť rychlovlaků křižujících kontinent bude hrát v nastupující nízkoemisní éře klíčovou roli. Nápad vydat se na cestu vlakem přes půlku Evropy se zrodil právě pod vlivem těchto zpráv. A klade vlastně velmi jednoduchou otázku: Lze po kolejích smysluplně dojet do známého letoviska typu Barcelona, kam by se dnes vlakem dobrovolně vydal jen málokdo?

Čerstvě nabytá osobní zkušenost ukazuje, že podniknout takovou výpravu vyžaduje mnohem více plánování a také času než extrémně snadný přesun letadlem. Dlouhá cesta vlakem však trpělivému cestovateli nabízí něco, co letadlo nikdy nedokáže – zkušenost pozvolného průjezdu krajinou, možnost nasát během jedné cesty atmosféru třeba hned několika evropských měst, a hlavně pocit, že zážitek nečeká někde v cíli, ale je jím už samotná cesta.

První krůčky výletu nicméně nejsou ani trochu spektakulární – v pondělí v půl druhé odpoledne na pražském hlavním nádraží nasedám do rychlíku Jižní express taženého starou lokomotivou a přesně ve 13.49 v něm zvolna vyjíždím směrem do rakouského Lince. Těžkopádný start cesty ještě umocňuje otravná epizoda přicházející po necelé hodině jízdy – kvůli opravě trati musejí všichni cestující opustit vlak a krátký úsek cesty poblíž Tábora absolvovat v náhradních autobusech. Pak už ale zase uháníme po kolejích a průjezd malebnou jihočeskou krajinou dává zapomenout na upachtěný úvod.

Rozjezd je přitom klíčový. Při cestování po železnici se od prvního spoje odvíjí celý další průběh cesty, v níž jeden vlak vždy navazuje na další. Cestu do Barcelony vedoucí přes rakouské město jsem si nevybral náhodou. Není to nejrychlejší ani nejlevnější varianta, ale je to trasa, která mně osobně nejvíce vyhovuje. V tom totiž spočívá specifikum vlakového cestování – ze startu do cíle vždycky vede hodně tras a záleží jen na vás, kterou se vydáte. Některé jsou rychlejší, ale drahé nebo nepohodlné, jiné pomalejší, zato s méně přestupy, nebo vedou přes zajímavá místa. Stejně jako u cestování letadlem platí, že jízdenky je potřeba koupit předem, protože většina evropských dopravců na expresních linkách vyžaduje místenky, romantická představa spontánního přeskakování z jednoho vlaku na druhý tedy u dálkového cestování nefunguje. A stejně jako u letenek tu platí, že s blížícím se datem odjezdu cena stoupá.

Moje dlouhá cesta do Barcelony tedy ve skutečnosti nezačala na hlavním nádraží, ale zrodila se u počítače během mnoha hodin plánování té nejlepší trasy a při nekonečném porovnávání cen jízdenek. Pro cestovatele nezasvěceného do tajů železnice může jít o docela frustrující zážitek. Dálkové cestování po kolejích je oproti létání krkolomné a zahrnuje často tolik přestupů, že to člověka odradí. Proces vymýšlení trasy dále komplikuje fakt, že zatím neexistuje příliš mnoho spolehlivých aplikací, které by dokázaly najít tu nejlepší cestu a současně umožňovaly hned si koupit jízdenku od startu až do cíle. Je tedy nutné být trpělivý, kombinovat odlišné aplikace, vymýšlet různé varianty cesty.

Když jsem například zadal svůj plán do známé české aplikace IDOS, vyjela mi trasa do Barcelony zahrnující tři přestupy na nádražích v Mnichově, Štrasburku a Montpellieru trvající celkem 23 hodin. Znělo to dobře, bližší pohled ale ukázal, že na některých úsecích trasy už jsou ve mnou vybraném termínu jízdenky vyprodané, a cestu tedy nešlo uskutečnit. Trochu větší úspěch jsem měl s aplikací Trainline, která sleduje momentální dostupnost jízdenek u jednotlivých dopravců a nabízí i možnost koupit si lístek na celou trasu. Aplikace mi nabídla cestu se čtyřmi přestupy v Mnichově, Mannheimu, Štrasburku a francouzském Valence, trvající 26 hodin. Cesta však stála přes deset tisíc korun a zahrnovala dva nepříjemné noční přestupy na německých nádražích, jeden o půlnoci a další ve čtyři hodiny ráno.

Lidštější přístup nabídl server Seat61.com, jehož autorem je britský železniční nadšenec Mark Smith a už přes dvacet let tu nabízí cestovatelské tipy a itineráře podobně naladěným lidem. Server mi radil vydat se z Prahy do Mnichova, doporučoval ale strávit tu noc v hotelu, další den velmi brzy ráno pokračovat dál vlakem do Paříže a odtud už přímým expresem až do Barcelony. Myšlenka letmé návštěvy Paříže mě okamžitě nadchla, ale noc strávená v mnichovském hotelu neodpovídala ideální představě nepřerušované vlakové cesty. Bylo tedy třeba hledat dál.

Po hodinách studování různých aplikací, cestovatelských fór a článků od železničních nadšenců jsem nakonec došel k rozhodnutí – jelikož cesta zabere přinejmenším 24 hodin, její noční část chci pokud možno celou strávit v lůžkovém vlaku, abych se dobře vyspal a výlet si užil. Věděl jsem také, že průjezd Francií a Španělskem chci zažít za světla, noční část cesty se tedy musela odehrát v první půlce výletu. Když jsem zjistil, že rakouské státní dráhy ÖBB nedávno obnovily před mnoha lety zrušený noční spoj z Vídně do Paříže, zastavující v devět večer také v Linci, bylo rozhodnuto. Vydám se rychlíkem z Prahy do Lince, chytnu tu lůžkový vlak ÖBB Nightjet do Paříže, tam nastoupím na rychlovlak TGV do jihofrancouzského Valence, kde přesednu na španělský expres AVE na závěrečnou etapu cesty. Jízdenky nakupuji postupně na stránkách čtyř jednotlivých společností, tedy Českých drah, rakouské ÖBB, francouzské SNCF a španělské RENFE, a tiše doufám, že žádný z vlaků nebude zrušený nebo zpožděný.

V nočním kupé

Vlak z Prahy mě vysazuje v Linci chvilku po šesté a do příjezdu nočního expresu zbývají ještě celé tři hodiny. Mohl jsem sice přijet i pozdějším spojem a čekat tu jen půlhodinu, riskoval bych ale, že se český vlak zpozdí a celá moje pečlivě budovaná skládanka se zhroutí. Jelikož je lezavě studené odpoledne, prohlídku Lince zamítnu. Moderní skleněné nádraží není příliš útulné, v nádražní hospodě ale mají horkou polévku, a tak se tu usadím a čtu si knížku. Na cestu jsem si přibalil loni vydanou německou knihu, jejíž titul pasuje k mojí aktuální cestě – jmenuje se Gebrauchsanweisung fürs Zugreisen, což by se dalo přeložit jako Návod k použití pro cestování vlakem. Za technicistním názvem se skrývá čtivá sbírka osobně laděných esejů od českého spisovatele a železničního znalce Jaroslava Rudiše. Jedna z kapitol zmiňuje i současnou renesanci nočních vlaků v Evropě, za niž dle autora vděčíme do velké míry právě rakouské ÖBB. Je fakt, že rakouské státní dráhy v posledních letech obnovily řadu dříve zaniklých spojů napříč kontinentem a noční expres z Vídně do Paříže překonávající vzdálenost 1200 kilometrů je jedním z nich. Slavná linka fungovala až do roku 2009, kdy byla zrušena pro nízký zájem. Podobně jako řadu jiných dálkových vlakových spojů ji porazily nízkonákladové aerolinky. Na sklonku loňského roku ale znovu ožila – a já tu teď nedočkavě vyhlížím její příjezd.

V devět večer přijíždí vlak nápadně připomínající staré české lůžkové vlaky. Z chodbičky se vstupuje do jednotlivých kupé vždy po šesti pryčnách a na konci vagonu je záchod s umyvadlem. Sprchy jsou k dispozici jen pro cestující v první třídě. V našem vagonu ve druhé třídě se o pohodlí cestujících stará usměvavý dlouhovlasý černoch jménem Ibrahim, který mi na uvítanou dává lahev vody a informuje mě, že zájem o noční vlak je enormní a i dnešní jízda je vyprodaná.

V mém kupé odpočívá na lehátku mladá maminka z Kyjeva, jejíž dvouletá dcera si jako na prolézačce hraje na žebříku vedoucím k horním pryčnám. Coby uprchlíci před válkou mají Ukrajinci ve většině Evropy vlaky zdarma a Lena této možnosti využívá, aby se nočním spojem přesunula z Vídně za svojí sestrou do německého Karlsruhe, kde vlak staví v půl čtvrté ráno. Další místa v kupé zabírají dvě německy mluvící ženy a dvě lůžka jsou zatím prázdná. S přicházející nocí se všichni cestující natáhnou na lehátka, ponoří se do virtuálního světa mobilních telefonů a usínají.

Lůžko sice nabízí lepší nocleh než sedačka, i tak je to ale přinejlepším přerušovaný spánek. Celé osazenstvo kupé navíc o půlnoci vzbudí namátková pasová kontrola německých policistů, ještě později v noci pak nový pasažér škrábající se po žebříku na horní palandu. Můj pocit z noci po ránu nejlépe vystihla rakouská spolucestující: „Celou noc jsem si říkala, že nemůžu zamhouřit oko, ale teď si připadám docela odpočatá, takže jsem asi spala.“

Nálada v kupé se výrazně zvedá poté, co nám Ibrahim přináší kávu a housky s máslem a džemem. Lehátka se zvednou a po chvíli už celé osazenstvo společně snídá. Někteří cestující sedí jen v ponožkách, všichni na sebe ospale mžourají a navzájem se optávají, jak se vyspali. Zkušenost společně prožité noci ve stísněném kupé vytvořila jistý pocit intimity a konverzace tak vesele plyne. Mladá Němka Viktoria říká, že má v Paříži sraz se svojí matkou žijící v Berlíně, společně budou nakupovat a pak se večer zase vrací stejným spojem do Vídně. Normálně by prý letěla, ale je v prvním trimestru těhotenství a nechce ohrozit vývoj plodu. Cesta starým vlakem je podle ní neuvěřitelně retro, jednoduchost a určitou spartánskost lůžkového kupé si ale prý užívá. „Dnes jsme strašně rozmazlení, tohle je návrat ke kořenům,“ říká. Rakušanka Ulli je žena ve středních letech, ve Vídni byla navštívit dceru a teď se vrací do Paříže, kde žije. Vyzkoušela prý už všechny varianty cestování mezi oběma městy, tahle jí ale připadá nejpříjemnější. Během společné snídaně spojené s povídáním cesta rychle uteče a za chvíli už venkovskou krajinu za okny střídá pařížské předměstí. Přesně v 9.42 vlak vjíždí do nádraží Gare de l’Est. Na peroně starého nádraží se s osazenstvem kupé loučíme skoro jako staří známí.

Nasávat krajinu

K přesunu na Gare de Lyon, odkud jede další spoj, mám přes dvě hodiny, a tak se rozhodnu čtyři kilometry dlouhou cestu ujít pěšky. Procházka po noci strávené ve vlaku po širokých bulvárech přes legendární místa jako Place de la République nebo Place de la Bastille až k řece Seině se ihned zařazuje k vrcholům cesty. Paříž je zrovna v ranní špičce, na křižovatkách se tvoří fronty cyklistů spěchajících do práce, úředníci v kravatách si v kavárnách dávají raní espresso. Staré nádraží Gare de Lyon je impozantní stavba. Rudiš ve své knize přirovnává velká městská nádraží ke katedrálám pohybu, Gare de Lyon ale připomíná spíše zámek. Dám na doporučení webu Seat61.com a v jeho útrobách najdu luxusní kavárnu Le Train Bleu. Káva tu sice vyjde na šest eur, ale srkat ji v sále z roku 1900 zdobeném sochami, malbami a zlatými lustry za to rozhodně stojí.

Z Paříže zařazuje výlet vyšší tempo, protože moderní rychlovlak TGV s charakteristickým tupým nosem nabírá hned za městem solidní rychlost. Ve vagonu se sedí na dvousedačkách rozdělených chodbičkou uprostřed, na mě ale bohužel vyšlo místo v uličce. U okýnka sedí soused pocházející až z afrického Beninu, který mi ukazuje aplikaci měřící rychlost – podle ní právě jedeme 303 kilometrů v hodině. Více se toho nedozvídám, protože zbytek cesty tráví poslechem hudby nebo telefonováním. Za oknem ubíhá krajina jako z reklam na francouzské sýry – zelená pole na mírných svazích kopců, pasoucí se krávy a ovce, starobylé venkovské usedlosti z šedého kamene a prastaré aleje. Otevírám si víno koupené v nádražní samoobsluze, ukusuji bagetu a zážitek je takřka dokonalý.

Po dvou hodinách jízdy přestupuji ve Valence, z tohoto města ale nic nevidím, protože hranaté moderní nádraží se nachází na jeho periferii. Uvědomuji si, že v tuto chvíli cestuji už 24 hodin, díky koncentrovanému množství vjemů mám ale pocit, jako bych měl za sebou týden. Po třičtvrtě hodině přijíždí španělský rychlovlak AVE, který mě poveze na poslední, v mnoha ohledech nejhezčí etapě cesty. Je fascinující sledovat, jak svěže zelená, kontinentální krajina přechází do sušší, žlutohnědé a kamenité středomořské scenerie. Mohutné listnáče střídají cypřiše a borovice. Na vrcholcích kopců stojí malé hrady a kolem nich těsně semknuté vesničky postavené z bílých kamenů. Projíždíme údolím Rhôny do Montpellieru, kde se konečně objevuje moře. Ve vlaku je jídelní vůz s velkoryse navrženými okny po obou stranách, skrze které jde s plechovkou španělského piva v ruce nasávat okolní panoramata v celé jejich šířce.

Poslední etapa přináší setkání s cestujícím, který jako by se ve vlaku zjevil coby domluvený komparz. Petter je ze Švédska a celou cestu ze Stockholmu až do Barcelony absolvuje ve vlaku, protože poslední čtyři roky už zásadně nelétá. Podobně jako jeho slavnější krajanka Greta Thunberg nechce cestováním přispívat ke globálnímu oteplování, jehož jsou (jak všichni vědí) skleníkové plyny z letecké dopravy zásadní položkou. Pomalý způsob cestování navíc blonďatému Švédovi vyhovuje, protože coby hudební producent může pracovat odkudkoli a vlak jedoucí krajinou považuje za ideální kancelář.

Petter je na cestě už týden a jeho cesta začala noční linkou ze Stockholmu do Hamburku, odkud pokračoval přes Brusel do Paříže. Tam se na několik dní zastavil, aby si užil město, důvodem byl ale i fakt, že musel čekat na volné místo. Petter totiž pro cestování využívá kartu Interrail, která umožňuje v celé Evropě po určitý čas neomezeně přestupovat z jednoho vlaku na druhý. Má to ale háček – francouzské vlaky TGV vždy vyžadují rezervaci a počet místenek pro držitele karet Interrail je striktně omezený, takže trvalo pár dní, než se uvolnilo volné sedadlo. Petter jede do Barcelony na hudební festival Primavera, kde se setká s přáteli ze Stockholmu. Všichni vyrazili letadlem dnes ráno, říká a potvrzuje tím, že tento přístup k cestování je i v ekologicky uvědomělém Švédsku zatím ojedinělý.

Petter tráví čtyřhodinovou cestu prací na notebooku, když ale vjedeme do hornaté krajiny Katalánska, i on počítač zaklapne a spokojeně se rozhlíží po krajině. „To je krása,“ odtuší seversky klidným hlasem bez emocí. Vlak přijíždí na nádraží Barcelona Sants v 19.32, na minutu přesně, jako ostatně všechny předchozí spoje, což je z perspektivy Středoevropana malý zázrak. Na moderním nádraží v centru Barcelony tak vystupuji poté, co jsem na cestě strávil celkem 30 hodin. Ještě před pár minutami jsem byl ve vlaku, teď už kráčím starobylými úzkými uličkami, ve kterých se z balkonů suší prádlo – i v tom spočívá kouzlo cestování vlakem, který vás většinou vysadí v samém středu města. Nevím, jestli je to únavou z dlouhé cesty, radostí ze splněného cíle anebo kouzlem katalánského města, ale zmocní se mě euforie. Mám neodbytný pocit, že cestování vlakem je ten nejlepší způsob přepravy.

Budu ale odteď místo letadla cestovat do míst jako Barcelona vlakem? Nejspíš ne. Celá cesta vyšla na 7,5 tisíce korun, což je na jednosměrnou cestu dost peněz, a kdybych cestoval i se ženou a dcerou, už by šlo o velmi drahý výlet. Samozřejmě, že pokud bych si jízdenky kupoval s několikaměsíčním předstihem, a ne několik dní před odjezdem, cena mohla být třetinová, i tak by ale byla dražší než letenka. Zážitek z cesty vlakem je ale zároveň něčím, co bych chtěl se svými blízkými určitě jednou podniknout. Tentokrát bych se ale nesnažil ujet vzdálenost v kuse, ale zastavil se v Linci, v Paříži a třeba i na jihu Francie.

Je evidentní, že tento způsob cestování objevuje stále více lidí, protože přepravní společnosti neustále otevírají nové noční nebo dálkové spoje. Je to vidět i v Česku, kde společnost RegioJet slaví úspěchy s nočním vlakem na Jadran a chystá další podobné trasy do Alp pro lyžaře. Vlaky se do budoucna budou těšit politické podpoře, protože bezemisní cestování na krátké a středně dlouhé vzdálenosti je jeden z cílů evropského plánu green deal. Rychlejšímu rozvoji tohoto druhu přepravy ovšem brání několik překážek.

Jednou z těch hlavních je složitý nákup jízdenek při cestování napříč několika zeměmi. Část lidí odradí i staré lůžkové soupravy ve službách ÖBB pocházející ještě z minulého století – byť rakouské dráhy slibují už v příštím roce nákup nové flotily. Zásadním problémem je pak nedostatek vysokorychlostních tratí v mnoha částech Evropy včetně Česka. Překonat 198 kilometrů cesty z Prahy do Lince trvalo české lokomotivě čtyři a čtvrt hodiny, zatímco francouzské TGV si se 470 kilometry z Paříže do Valence poradilo za dvě hodiny a deset minut. I to by se ale mělo změnit, protože v plánech Evropské komise je právě i podpora výstavby rychlých tratí.

Skalní železniční fanoušek a autor zmíněného webu Seat61.com Mark Smith je přesvědčen, že současná vlaková renesance je skutečná věc, a nejen politický slogan, jako tomu bylo v minulosti už několikrát. A podle Smithe nejde jen o ekologii. „Lidé už mají po krk letišť a celého procesu cestování letadlem. Chtějí něco méně stresujícího a zajímavějšího,“ řekl nedávno Smith deníku The New York Times. Ve světle vzpomínek na probuzení ve vlaku, pařížské bulváry, údolí Rhôny a večeři v Barceloně, to vše v rozpětí jediného dne, mu je nutné dát za pravdu.