Polemika: Brněnské nádraží je příkladem zanedbání uživatelské perspektivy

Text, ve kterém spisovatel Martin Reiner kritizoval organizátory brněnského referenda o přesunu brněnského nádraží, vyvolal nesouhlasné reakce. Na článek Brněnské nádraží bez emocí otištěný v Respektu 42/2016 reagoval teoretik Jan Obrtlík s polemikou Brněnské nádraží jako válka světů, kterou najdete v novém vydání Respektu. Zde nabízíme ještě text týmu, který vyhrál soutěž Budoucnost centra Brna. Oba příspěvky z tištěné verze Respektu jsou odemčené:

Pohled na panorama životem kypícího města má v sobě nezřídka něco strhujícího. Nevidíme pouhou hmotu, ale živý organismus: bytost složenou z tisíců životů jeho obyvatel, výtvor mnoha generací. Ne nadarmo se říká, že města jsou nejkomplexnější umělé systémy, které člověk kdy vyvinul. Plánování a rozvoj měst či obecně kvalitního vystavěného prostředí je proto úkol vyžadující soustředěné úsilí a integrovaný přístup mnoha aktérů.

Jako v každém oboru, i v urbanismu a plánování měst dochází k vývoji a myšlenkovým posunům, které se jen zvolna vstřebávají do obecného povědomí. V domácím prostředí je situace o to složitější, že zde za posledních cca 40–50 let lze jen obtížně nalézt kvalitní příklad nově naplánované a postavené části města, která by v mezinárodním měřítku snesla srovnání.

V českém veřejném prostoru proto bohužel převládá z velké části neznalost aktuálních tendencí a principů plánování měst a diskuze často vychází z překonaných odborných názorů. Obdobné zmatení panuje i u otázky, jaká je role veřejnosti v plánovacím procesu. Názornou ilustrací této situace je dlouhotrvající střet o (ne)přesouvání brněnského nádraží směrem od centra města, který vyvrcholil konáním místního referenda v říjnu tohoto roku. Z názorů, které jsou v rámci debaty prezentovány s až zarážející samozřejmostí, lze upozornit na dva, jež lze shrnout do následujících tezí: „nádraží je bariéra rozvoje města“ a „nechte pracovat odborníky“.  Obě stojí za podrobnější rozbor z pohledu současného přístupu k plánování města.

Doprava jako součást města

Plánování bylo ve dvacátém století jako každý relativně mladý obor plný nových poznatků fascinováno svými nástroji. Systematickým zónováním, efektivitou typizované bytové výstavby, odvahou a přímočarostí radikálních dopravních řešení. Brzy se však začaly projevovat slabiny tohoto systémově zdánlivě dokonalého konceptu: ukázalo se, že takto jednoduše myšlená schémata život ve městech spíše umrtvují, než aby mu pomáhala.

S posunem ekonomické orientace měst od výroby směrem ke službám a znalostní ekonomice vyprchaly postupně i původní důvody pro členění měst na zóny bydlení, práce a rekreace a dopravu coby jejich pouhé propojení. Změnila se témata plánování, přizpůsobily se jeho nástroje. A posunula se i role dopravy: vznikají integrované systémy propojující různé módy, železnice se stále častěji stává páteřním systémem městské dopravy. Její úloha ve městě je přitom mnohem vrstevnatější fenomén, než se původně předpokládalo.

Nejedná se pouze o efektivní přemísťování osob a zboží z jednoho místa na druhé, vnímané navíc v perspektivě poloviny 20. století především skrze její tehdejší negativní externality (hluk, znečišťování ovzduší). Naopak, je-li přítomna ve správné míře, vnáší do jeho prostředí živost a aktivitu. Města se tak v poslední době soustředí právě na využití tohoto potenciálu, dopravní uzly tvoří těžiště městské struktury. Tzv. TOD strategie (transit-oriented development) je založena na koncentraci aktivit v docházkové vzdálenosti od důležitých dopravních uzlů. Takto organizované dopravní systémy nejenže nemusí být s životem města v antagonistickém vztahu, ale stávají se naopak jeho integrální součástí. Problémy bariérovosti liniové infrastruktury soudobá města běžně eliminují pomocí vhodných urbanistických řešení.

Nádraží tak v současném městě nepředstavuje bariéru, ale naopak potenciál rozvoje jeho ekonomického a společenského těžiště. Komplexní řešení na jedné straně vyžaduje sofistikovanější nástroje a větší koordinaci ve fázi plánování, ale přináší mnohem citlivější výsledky a omezuje velké invazivní zákroky do organismu měst. Z urbanistického vývoje 20. století plyne klíčové poučení: plánujeme především proto, aby vzniklo dlouhodobě fungující a uživatelsky přívětivé město, nikoli primárně proto, abychom optimalizovali proces plánování a výstavby.

Aktivní role uživatele města

S důrazem na kvalitu vystavěného prostředí souvisí i druhý zmíněný aspekt současného plánování měst, a to je znovuobjevení uživatelské perspektivy. Téma se objevuje v 60. a 70. letech v textech průkopníků současného urbanismu (Kevin Lynch, Jane Jacobs) a od 80. let se již dostává jako ověřený odborný základ do mainstreamových teorií plánování a tvorby městského prostředí (Jan Gehl).

Zjednodušeně ho lze popsat tak, že diskuse nad budoucí podobou města je neoddělitelnou součástí jeho plánování.  Veřejnost má v této diskusi roli „uživatele stavby“. Nemůže tedy plnit úlohu odborníka, který formuluje řešení, ale zároveň nemůže být opomenuta v rámci formulování zadání.

Současná česká debata zatím vázne v neproduktivním střetu dvou extrémních názorů: od zmíněného technokratického „nechte pracovat odborníky“ až po populistické „lid rozhoduje a odborník jen poslušně vykoná“. Oba extrémy víc než cokoli jiného definovaly atmosféru kolem brněnského referenda - a setkáváme se s nimi i v každodenní praxi napříč českými městy.

Výsledná bezradnost a znechucení vedou k nezájmu o budoucnost prostředí a v důsledku k paralyzaci rozvoje měst. Přitom ignorování uživatelské perspektivy při plánování přestavuje velké riziko zejména v případě, kdy jde o výrazný zásah do dlouhodobého fungování a organizace městské struktury. Takové řešení totiž zpravidla kolabuje v implementační fázi, nebo vede ke vzniku prostředí, se kterým se jeho obyvatelé a uživatelé nejsou schopni dlouhodobě ztotožnit.

Sebevědomé město

Náročnost veřejné debaty pak často vede ke snaze hledat zástupné „objektivní posouzení“ zjednodušující celou situaci na dílčí technické parametry. Reálně tak hrozí, že zásadní plánovací rozhodnutí bude učiněno na základě kritérií, která mají v dlouhodobém horizontu strategie plánování města okrajovou relevanci.

Sebevědomé město se pozná podle toho, že aktivně pracuje na vizi svého rozvoje. Podle toho, že při její formulaci dává adekvátní prostor pro uživatelskou perspektivu. A v neposlední řadě podle toho, že umí správně identifikovat chybné plánovací strategie minulosti a efektivně hledat vhodné alternativy.

Autoři jsou členy vítězného týmu mezinárodní dopravně-urbanistické soutěže Budoucnost centra Brna