Od plechu k lidem. Kam by měly jít dvě miliardy na podporu mobility

Skončí ticho, které se linulo z českých luhů a hájů na téma aktivní městská mobilita, zatímco města i celé regiony po světě otevíraly nové bezpečné cyklostezky doslova přes noc, aby se lépe adaptovaly na dobu koronavirovou i na to, co přijde po ní? K proměně českých a moravských měst ve stylu Paříže, kterou zachytil Jiří Nádoba v velké reportáži v Respektu č. 30, bude ještě potřeba kus práce udělat, nicméně náznaky posledních dní dávají aspoň naději, že i mezi Aší a Jablunkovem se vykročí. Respektive, vyjede.

Tím zábleskem naděje je pracovní materiál skupiny z ministerstva pro místní rozvoj, který část nových evropských fondů, rámcově schválených na nedávném summitu EU, navrhuje investovat právě do rozvoje bezpečné a moderní aktivní mobility. První návrh zní na dvě miliardy korun. Je to hodně? Je to málo? Nejpřesnější popis bude, že je to začátek. A kromě výše prvního rozpočtu ovlivní smysluplnost a úspěšnost investice také to, kam budou prostředky směřovat.

Od dětí k elektrokolům

Kdo se v trendech městské mobility nepohybuje, mohl snadno přehlédnout, jak velké změny poslední desetiletí, roky a měsíce přinesly. Co odstartovalo v Nizozemsku v 70. letech ropnou krizí a celonárodním hnutím „Zastavte vraždění dětí“ (kampaň „Stop de Kindermoord“ poté, co lidé za volanty aut každoročně zabili v ulicích nizozemských měst 400 dětí), pokračovalo díky progresivním urbanistům s podporou starostů v New Yorku a Kodani na přelomu první dekády 21. století - a v posledních pěti letech pak akcelerovalo do celého světa.

Sevilla, Helsinky, Vancouver, Londýn či Paříž, to je jen pár příkladů měst, která v posledních letech intenzivně a především systematicky začala investovat do rozvoje aktivní městské mobility, ať už to byly bezpečné cyklostezky, pěší zóny, nebo novými návrhy ulic zklidněná doprava, z níž nakonec profitují všichni. Důvod? Množství aut, která se do měst každý den valí, už veřejný prostor nepobere. Zároveň každé další auto hodnotu veřejného prostoru degraduje.

Kromě toho, že 95 procent času stojí někde zaparkované, ještě veze do měst hluk, prach a emise, zatímco ven - do nákupního centra za městem či do satelitu na zelené louce - odváží peníze. V situaci, kdy ve městě žije už více než polovina všech obyvatel planety a každá druhá cesta, kterou lidé podniknou, je kratší než pět kilometrů, je jasné, že zlatá éra auta jako zázračného dopravního prostředku už ve městě skončila. Koneckonců, slova architektky Evy Jiřičné to vystihují jasně: „Nejlepší auto je to, které se do města nedostane.“

Než se rozbouří emoce a spustí lavina komentářů typu „a co náš zlatý automobilový průmysl?“, „jak pojedeme na kole na Makarskou?!“, nebo „a co my řemeslníci, to máme jezdit na kole s nářadím?!“, je dobré si uvědomit, že to není podstata diskuse. Auta tu s námi budou ještě dlouhá léta. Ale chytré vlády a města už dnes investují hlavně do toho, aby lidé měli - zejména na obrovský balík krátkých cest, které každý z nás každý den udělá - možnost použít něco jiného než automaticky právě auto. Jízdy autem jsou v součtu všech externalit pro společnost drahé, málo bezpečné (1,3 milionu mrtvých každý rok, desítky milionů zraněných) a ještě zabírají nejcennější pozemky ve městech zablokované parkovišti.

Ostatně, ne nadarmo se i v Nizozemsku, které má více kol než obyvatel, říká: „Jak poznáte chytrého člověka, který jezdí autem? Podle toho, že je šťastný za každou novou cyklostezku.“ Přeloženo: když jen pětina všech jízd přejde z aut na bicykly, uvolní se už dnes přecpané ulice tak, že to pozná i malé dítě.

Jako u každé inovace

Tak jako s každou inovací a změnou, i tady platí, že některá města a metropole již po této cestě míří a jiní ji objevují postupně až teď. A koronavirová krize rozdíly mezi inovátory a přihlížejícími ještě zvýraznila. V Berlíně, Tiraně, Miláně a stovkách dalších měst po celém světě vyrostly bezmála tři tisíce kilometrů nových provizorních cyklostezek, přičemž a lídři měst, regionů i států šli příkladem a sedli na kolo. V České republice na podobné tahouny zatím čekáme.

I proto jsou první dvě miliardy korun navrhované týmem z ministerstva pro místní rozvoj pro urychlené investice do rozvoje bezpečné cyklodopravy tak důležitým prvním krokem. Na co by tedy měla vláda, potažmo lidé na ministerstvu myslet, míní-li to s plány na lepší městskou mobilitu v Česku vážně? Ze zkušenosti je to osm klíčových bodů:

1. Soustředit se na města a bezpečný pohyb lidí v nich. Tam je největší potenciál snížit hlukové, emisní i prostorové zatížení a zvýšit kvalitu života. Zároveň je to v souladu se strategií Evropské komise na další období a tzv. Green Deal.

2. Dát jasný signál, že se i v Česku začíná doprava točit kolem lidí, nikoliv kolem plechu, a že chytrá země i města umožňují zvolit adekvátní způsob dopravy podle situace.

3. Zaměřit investice na parkování a stezky pro lidi na kolech podle moderních trendů z Nizozemska a Kodaně, nikoliv na x let staré projekty vytažené ze šuplíku, které někdo nakreslil podle přežitých pouček z roku 1964. V kostce to znamená stavět cyklostezky oddělené od provozu aut, v síti, která lidem umožní dostat se, kam potřebují, bez toho, že najednou z ničeho nic skončí pár decimetrů od rozjetého náklaďáku - a to včetně všech křižovatek.

4. Umožnit vznik multidisciplinárního týmu, který nebude řešit politiku, nýbrž nejlepší podmínky pro mobilitu lidí všech věkových skupin.

5. Kromě nových cyklostezek ve městech a mezi přilehlými obcemi podpořit investice také do zklidňování dopravy ve městech v duchu stockholmské dohody (30 km/h) a přerozdělování veřejného prostoru ve prospěch lidí, kteří se pohybují pěšky.

6. Investovat nejen do rychlých stavebních prací, nýbrž minimálně stejnou měrou i do vize, strategické koncepce, workshopů, studií a manuálů, podle nichž budou moci ministerstva, regiony i města moderně fungovat a posouvat veřejný prostor do 21. století.

7. Nastartovat pilotní program na podporu pořízení elektrokol, a to výhradně elektrokol městských, který dá tisícům lidí impuls vyrazit do práce, na nákup či s dětmi na kroužky aktivně.

8. Propojit investice do infrastruktury s širokou podporou tzv. měkkých programů, jako jsou Pomozme dětem na vlastní nohy, filmové festivaly zaměřené na městskou mobilitu, školní ulice, dobrovolnický Na kole v každém věku,vzdělávání skrz masterclasses v Nizozemsku, Kodani a podobně.

Výhodná souhra okolností

Obrovskou výhodou je fakt, že právě Nizozemsko i Dánsko jsou země velmi vstřícné k tomu podělit se o zkušenosti a know how, které je dovedly k tomu, že jezdit po městě na kole je tam bráno jako věc automatická a normální, ať je vám osm, nebo osmaosmdesát. Není třeba opakovat staré chyby, znovu zkoušet slepé uličky, a to jak při výstavbě, tak i spektru zmíněných měkkých rozvojových programů, které jdou ruku v ruce s investicemi do moderního designu infrastruktury.

Když si připočítáme raketově rostoucí oblibu elektrokol - i v Nizozemsku už tvoří více než polovinu všech každoročně koupených kol a celkem se jich v Evropě loni prodalo 3,4 milionu - máme tu mix vzájemně propojených vhodných podmínek, které jsou potřebné při každé změně a inovaci.

Nizozemsko investuje do cyklodopravy ročně 595 milionů eur, v přepočtu asi 35 euro na člověka. Irsko před pár dny potvrdilo, že do rozvoje cyklodopravy začne investovat deset procent z celkového dopravního rozpočtu země, dalších deset potom půjde výhradně do infrastruktury pro lidi, kteří se pohybují po svých. Ukázkovou vizi, jak investovat do lepší městské mobility dvě miliardy liber, představila před pár dny i britská vláda. Detailní plán nazvaný trefně Měníme rychlost připravil pro premiéra Borise Johnsona kompaktní tým kolem experta na moderní trendy v městské mobilitě Andrewa Gilligana.

Chytře v něm spojuje investice do tvrdých (rozuměj asfaltových) i měkkých (lidských a strukturálních) opatření, jasně je propojuje s celospolečenskými problémy, jako je epidemie obezity či cukrovky 2. typu, a klade jednoznačnou podmínku, do čeho investovat nebude: "Barva není infrastruktura, investice půjdou jen do skutečně bezpečných a oddělených cyklostezek. Investujeme do infrastruktury a podmínek pro lidi, kteří by na kolech rádi jezdili, avšak dnešní ulice je od toho odrazují. Jde nám o to umožnit bezpečné přesuny na kole milionům dalších. Nemá smysl soustředit se na ty, kteří si do ulic na kole věří už dnes, je potřeba jít dál.”

Se stejnou prioritou vyhrála v komunálních volbách starostka Paříže Anne Hidalgo i její kolegové v mnoha dalších francouzských městech. Na proměně Vídně v místo, kde se dá dobře pohybovat pěšky či na kole, intenzivně se svým týmem pracuje místostarostka Birgit Hebein. Na Novém Zélandu téma táhne ministryně pro infrastrukturu Julie Anne Genter.

Vlna, která se po celém světě šířila během pandemie, na mnoha místech otevřela lidem oči: městský prostor je potřeba nově přerozdělit, od plechu k lidem. V Itálii, zemi Fiatu a Ferrari, ani na moment neuvažovali o šrotovném na auta; místo toho rozjeli program, v němž přispívají lidem na pořízení bicyklu, elektrokola, nebo třeba cargokola.

Že má proměna měst velkou podporu napříč Evropou, potvrdil i velký průzkum v 21 městech kontinentu: čistý vzduch a zklidněné ulice si lidé přejí i v budoucnosti. Podpora, aby radnice přerozdělily veřejný prostor a namísto aut ho otevřely lidem, kteří jdou pěšky, jednou na kole, nebo veřejnou dopravou, jde napříč kontinentem - od 64 procent v Německu po 85 procent v Itálii.

Pokud vláda parametry první dvoumiliardové investice z evropských fondů nastaví skutečně moderně, má Česká republika šanci dostat se do skupiny zemí, které dokážou trendy městské mobility vnímat a přemýšlet o nich i v souvislosti s budoucí prosperitou měst a regionů.

Autor se dlouhodobě věnuje trendům v městské mobilitě