Síla kompromisu

Kolega Vratislav Filler před pár dny upozornil na svém serveru na mimořádně zajímavý pouliční detail, k němuž bychom zde mohli přidat pár slov navíc.

Je to koneckonců časté salónní téma městských cyklistů. Co by se dejme tomu v Praze muselo stát, aby všichni, kdo v anketách naznačují, že by rádi cestu po městě autem či MHD vyměnili za kolo, tuto cennou ochotu ke změně přetavili do praxe?

Vratislav Filler coby zkušený biker upozorňuje, že v Praze je dnes již mnoho hotovo. Co šlo postavit ve volném prostoru či namalovat na silnice už se víceméně stalo. Další rozvoj v širším centru je pouze záležitostí kompromisu mezi obyvateli města. To znamená zužování jízdních pruhů, redukce parkovacích míst, budování tras na stávajícím asfaltu a především uvolnění prostoru pro nová zajímavá řešení vzniklých uzlů. V budoucnu by prostě nemělo jít o předražené a velkorysé dálnice pro kola, jak jsme na ně byli zvyklí v minulých letech. Místo toho nastupují jednoduchá technická řešení, jejichž výsledkem jsou rafinované trasy, které cyklistům – a především těm nezkušeným - zásadně zjednodušují život.

Bikeři tomu říkají „nízkoprahová infrastruktura“. Zjednodušeně řečeno jde o to, jak nastavit situaci na libovolné tepně v centru města, aby po ní mohli jezdit nejen hardcoroví jezdci, ale i desetileté děti nebo senioři. To znamená minimum obrubníků, minimum schodů, minimum kontaktu s auty, kreativní řešení křižovatek a dostatečný prostor pro dvoustopé cyklisty (tedy kolaře se sníženou pohyblivostí, nákladní vozíky nebo dětské přívěsy, které mohou mnoha rodičům zásadně usnadnit přepravu dětí.

Výhodou všech těchto řešení je, že se dají zčásti snadno kopírovat z evropských měst, kde mají s provozem kol mezi auty dlouholeté zkušenosti. Dalším zásadním argumentem je fakt, že nové trasy mohou stát doslova zlomek velkoryse betonovaných luxusních cyklostezek.

Naopak zásadní překážkou je skutečnost, že Praha v tuto chvíli nedisponuje žádnou viditelnou politickou silou, která by měla energii přesvědčovat řidiče, chodce i potenciální cyklisty, že ke změně je nutný všestranný kompromis. S tím souvisí i skutečnost, že město zaměstnává jen minimum lidí, kteří se dopravní alternativou zabývají na plný úvazek. Dobře vymyšlený a elegantně zúřadovaný kompromis (nebo ústupek na jedné straně trojúhelníku) přitom může všem zúčastněným přinést mnoho užitku. Stačí připomenout jeden z projektů představených nedávno na pražské výstavě Městské zásahy Praha 2010. Architekti Karel Hausenblas a Jiří Koten zde navrhli v rámci proměny města vyřešit jedno z uzlových transportních míst v centru města (konkrétně zúžený a dopravně zcela přetížený úsek pravého břehu Vltavy u Karlových lázní) pontonovou cyklostezkou, vedoucí po hladině řeky. Studie má samozřejmě sporné body (od technických otázek až po námitku, že jezdit po úzké lávce nad vodou není bezpečné), ale o to nejde.

Potíže se dají vždycky vyřešit. Důležitější je, že faktický nezájem města o nové pouliční nápady dnes znamená, že všechna smělá řešení zatím automaticky padají pod stůl.

A ještě jedna poznámka. Ortodoxní řidiči si často stěžují, že městští cyklisté jsou arogantní a chovají se nebezpečně. Pohled na poměry na pražské pravobřežní náplavce, která hostí jednu z mála páteřních tras pro kolaře v Praze, by jim mohl dát opatrně za pravdu. Tlak části agresivnějších jezdců na „slabší“ chodce si zde místy nezadá s arogancí městkých řidičů automobilů. Je ale třeba mít na paměti, že kdyby kolaři měli ve městě více srozumitelně vyhrazeného prostoru – a kdyby viděli, že město na ně myslí alespoň z desetiny tak často jako když usednou za volant - jejich nálada a vstřícnost by se zcela jistě rapidně zvedla. A příklady táhnou.