Vysoká kola života

Vaši čerstvě vydanou knihu o historii cyklistiky Na kohouta si vyskočím začínáte vynálezem takzvané Laufmaschine barona Karla Draise z roku 1817. Na tomto předchůdci dnešního jízdního kola se jezdilo odrážením nohou od země. Jak to, že takhle primitivní dopravní prostředek vznikl až půl století po vynálezu parního stroje?

Já si myslím, že to byla tak absurdní představa dát dvě kola za sebe v jedné stopě, že to dlouho nikomu nepřišlo na rozum. Vždyť je to úplná blbost, je to matematicky a fyzikálně strašně komplikované. Tříkolky, čtyřkolky, to všechno od nějakého 15. století jezdilo. Základ stability jsou tři body. Už ve 13. či 14. století existovala dětská chodítka se třemi kolečky, chybělo tedy málo. Dát jedno kolo pryč. Ale nikoho to nenapadlo. Až Draise.

Jak ho to napadlo?

Draisův životopisec Hans-Erhard Lessing tvrdí, že to zavinila erupce sopky Tambora v Indonésii v roce 1815. Obrovská exploze tehdy zahalila skoro celou zeměkouli prachem a popelem a neurodilo se. Umírali koně, nebylo je čím krmit. Tak proto prý Drais vynalezl svou draisinu. Ale není to tak. Drais o tom totiž nikdy nemluvil a spíš ho to napadlo v zimě na rybníku, když jel na bruslích a dal obě nohy za sebe. O tom se nám vzpomínka dochovala. On to byl zjevně velký koumák. Sestrojil dokonce cosi jako předchůdce psacího stroje – a periskop.

Historický materiál pro vaši knihu jste sbíral dvacet let. Nenarazil jste v archivech na žádnou zmínku, že by to někdo s kolem zkoušel už před Draisem?

Copak já, ale kamarádi ve světě se v tom dloubají celý život a také na nic nenarazili. Francouzi nemohli skousnout, že by kolo vynalezl Němec, takže v roce 1893 přišel historik Louis Baudry de Saunier s teorií, že už v roce 1791 jezdil jistý markýz de Sivrac na velocipedu bez pedálů, který měl vidlice obou kol v rámu napevno, čili se s ním nedalo zatáčet. To je ale nesmysl, jako kdybyste dal kolo do tramvajové koleje a zkoušel se rozjet.

Pedály byly dokonce vynalezeny až po spalovacím motoru.

Ano, trvalo to ještě dalšího půl století. Není přitom primitivnějšího vynálezu, který by měl tak epochální význam. Kolo je pětkrát efektivnější než chůze, pět kilometrů na kole rovná se jednomu kilometru pěšky. Je to nejefektivnější zhodnocení lidské energie.

Není to tak komplikované

Měli z toho tehdy vynálezci velký zisk?

Pierre Michaux, který velocipedy s klikami na hřídeli předního kola prodával od roku 1864, skončil v bídě. Aby mohl vyrábět co nejvíc strojů, spojil se s bratry Olivierovými. A z podniku jim začal vyvádět hrozné peníze, což je tedy očividně celosvětová pokroková tradice. Dali ho k soudu a ten mu zakázal kola vyrábět. Lépe to dopadlo v Americe. Kovář Pierre Lallement kola s pedály vyrobil zřejmě už roku 1863 a o tři roky později odjel z Francie do Spojených států, požádal o patent a doufal, že na něm zbohatne. Ale neměl trpělivost a vrátil se do Evropy. Kdyby tam zůstal ještě dva tři měsíce, tak by na tom vytřískal veliké peníze. Patent pak totiž získal Albert Pope, kterému každý, kdo v Americe vyráběl a prodával kola, musel dát z každého kusu deset dolarů. Ten to udělal chytře.

Když se člověk dnes podívá na kolo, nehledě na detaily vypadá víceméně stejně jako na konci 19. století. To už na něm opravdu není co zlepšovat?

Prostorový rám, jak ho známe dnes, byl vynalezen v polovině osmdesátých let 19. století. Už tehdy měla kola převody, odpružení předního, zadního kola i celého rámu, přední a zadní brzdu. Mění se pouze materiál.

Čím to je?

Vývoj určuje sport a u kol ho Mezinárodní cyklistická unie velmi omezuje. Zkoušelo se to s řídítky berany směřujícími dopředu, s řídítky připevněnými na šavlích přední vidlice, ale unie to všechno zakázala. V čem vidím budoucnost, je lehokolo. Energeticky je ještě výhodnější, protože se můžete zapřít zády a víc využít svaly. Maďarský inženýr Paul Jaray, někdejší guru aerodynamiky, který pracoval i pro Jawu nebo Tatru, po první světové válce navrhl lehokolo, které dnes máme v Národním technickém muzeu. Tehdy před sto lety jeden lékař měřil jezdce na Jarayho lehokole v jízdě do kopce a potom na normálním kole. Zjistil, že měl na lehokole nižší pulz než na klasickém. Takže si myslím, že kdyby se uvolnily regule, lehokol by se objevilo mnohem víc, než kolik jich dnes potkáte na silnicích. Z oficiálních závodů je cyklistická unie vyloučila v roce 1934.

Kdy vzniklo první české kolo?

Stavěly se tu už draisiny, jedna velmi hezky zachovalá je také v Národním technickém muzeu. První doložené české kolo vyrobil Josef Pechánek v Hořicích v Podkrkonoší. V roce 1867 navštívil pařížskou světovou výstavu, kde sice kolo nebylo vystavené, protože to pořadatelé nepovolili, ale rajzovali na něm kluci po ulicích. Přivezl si nákres a doma si udělal vlastní velociped.

Kolům se tehdy říkalo kostitřasy?

To až později, když vznikla vysoká kola.

Jak vznikla tahle z dnešního pohledu bizarní a hlavně nebezpečná záležitost?

Raceři, čili dnešní závodníci, přišli na to, že čím je větší obvod kola, tím rychleji jede. Čím máte větší průměr kola, tím na jedno šlápnutí ujedete delší trasu. Zvětšovat se přední kolo začalo, jakmile Pařížan Eugène Meyer v roce 1869 vynalezl kolo vypletené drátem místo loukoťového. Potom přišla prusko-rakouská válka, vysoké kolo se dostalo do Anglie a tam se vyrábělo dalších dvacet let.

Kdy jste se poprvé posadil na vysoké kolo?

V roce 1987. Skrz tehdejší svaz novinářů mě na čtyři dny pustili z bran rodného „kriminálu“ do Holandska. Tam v Nijmegenu je nejlepší muzeum na světě a v něm jsem tomu propadl. Okamžitě jsem chtěl vysoké kolo mít doma. Koupil jsem si ho v den narozenin mého tchána, a když se mě na večeři ptal, kolik stálo, řekl jsem mu dva tisíce.

To byl měsíční plat?

To byl měsíční plat. A on mi na to říká: „No děti, peníze potřebujete, ale to ještě jde.“ Tak mu říkám: „Ale marek, Karle.“

Tak to nebyl měsíční plat.

To bylo tehdy šestatřicet tisíc, čili roční plat.

Jakou má dnes takové kolo hodnotu?

Byl to Brennabor, taková německá plečka, dnes k dostání za padesát šedesát tisíc. Kdyby to byl český Kohout, byl by dnes do dvou set tisíc.

Je těžké vysoké kolo řídit?

Není to tak komplikované. Jsou lidi, kteří na to skočí a rovnou jedou.

Závodilo se už tehdy?

No zdali! Kohoutové na Smíchově vyráběli vysoká kola sotva rok a v roce 1880 už s nimi jeli do Vídně, kde byly první závody, které se pořádaly každých čtrnáct dní. V Čechách následně každý měsíc. Když se v roce 1888 objevily první pneumatiky, výrobci je zkoušeli dát i na vysoká kola. Ale pak se to zakázalo, pneumatiky byly choulostivé, praskaly a z „hlavanů“ v tom fofru bylo při závodech spousta smrťáků, ti chlapi jezdili pětatřicet kilometrů v hodině a padali rovnou na hlavu. Poslední závod na vysokých kolech se jel v roce 1895. Už v roce 1885 přišlo první nízké kolo zvané bezpečník.

Destinnová byla divé děvče

V roce 1880 vznikl Český klub velocipedistů. Ten sdružoval všechny lidi, kteří jezdili na kole?

Jenom na vysokém! A říkali mu velociped, bicykl, kolo nebo kohoutovka, kohout.

Jakou váhu v české společnosti klub měl?

Sokolové ho neměli rádi, protože klub provozoval individualistický sport, zatímco oni cvičili všichni pohromadě. Obecně mělo vysoké kolo velký společenský význam. Do té doby se cestovalo tak, že si člověk nazul boty a šel. Kdo měl na dostavník? Palacký, když jel do Vídně. A najednou jste vytáhl takovou potvoru, skočil jste na ni a ujel jste sto kilometrů. To bylo něco neuvěřitelného, svět se rozkřídlil. Výrobce kol Josef Kohout dojel až do Londýna.

Jak dlouho jel?

Pár dnů. Ale pozor, on třeba zajel rekord čtyři sta kilometrů za dvacet čtyři hodin. Tenkrát přitom kolo vážilo čtvrt metráku. Nemohl si ho dovolit každý. Stálo sto dvacet až sto šedesát zlatých, což byl půlroční plat.

Měli cyklisté potíže s jinými účastníky provozu jako dnes?

Vozkové po nich práskali bičem, protože jim plašili koně. Takže vznikl předpis slézt z kola a počkat, až povoz přejede. Cyklista byl nepřítel, po kterém se házelo kamení.

Klub velocipedistů jste po revoluci obnovoval, co s ním dnes podnikáte?

Od roku 1993 pořádáme každoroční závod na jednu míli v Praze na Letné. K ní patří i tradiční reje, to jsou takové akvabely na vysokých kolech. Každý rok se ve světě pořádá konference, dvakrát jsme ji pořádali i u nás. Taky restaurujeme, v jednom nejmenovaném muzeu jsme třeba našli na hromadě drůbky vzácného rakouského kola Erlach z roku 1878, které se vyrábělo jenom dva roky. Ředitelka nám vysvětlila, že ho rozdělal jejich kurátor a teď neví, jakou to má natřít barvou. Přesvědčili jsme ji, aby ho raději svěřila do péče našeho člena Roberta Štěrby, bývalého závodníka, stavitele rámů a odborníka světového formátu. Ten ho dal za tři neděle do kupy. Další člen klubu Jaroslav Vožniak renovoval pro muzea po celé republice tak šedesát kol.

Kolik kol z 19. století na našem území může být?

V mé knížce je vzadu seznam všech známých kohoutů, těch je sedmdesát. Vysokých kol různých značek bude u nás, řekl bych, tak dvě stě.

Je šance, že jako sběratel narazíte na nějakou zapadlou stodolu, kde se ukrývá pod senem kohout?

Každou noc se mi o tom zdá!

S klubem jste dělali také výstavu Fenomén Favorit v Národním technickém muzeu.

A teď pracujeme na výstavě v Chebu o kolech firmy Eska. Mělo by to být v září, já k tomu dělám knížku, se kterou mi kluci stejně jako s tou aktuální hodně pomáhají.

Díky nově objeveným materiálům máte v knize také kapitolu o dámách na kole. Jak se nadšenou cyklistkou stala Emilie Kittlová, dnes známá jako operní diva Ema Destinnová?

Ženy na vysokých kolech nejezdily, musely si s ohledem na módu počkat až na bezpečník. Destinnová byla divé děvče, které v osmnácti letech napsalo divadelní hru U cíle. Zamilovala se totiž do racera Jindřicha Vodílka, který byl následně její neopětovanou celoživotní láskou. Hra nebyla dochovaná v Divadelním ústavu, Národním divadle, než jsem před rokem a půl zavolal do Národního muzea a tam ji jeden bezvadný kurátor našel v jejich archivu v Terezíně.

O čem ta hra je?

Ona miluje někoho, on miluje někoho, vlastně se milují vzájemně, ale nevědí o tom. A ona to odhalí tak, že se jednou večer vrací kolem jeho bytu a zahlédne dírou v zácloně, jak on má v ruce její fotografii, kterou líbá.

A jak to souvisí s cyklistikou?

Ona závodila a on taky závodil. Mimochodem, s klubem jsme nacvičili dvě divadelní hry z té doby. Svatbu na velocipedu a Distanční jízdu,U cíle chceme secvičit též. Bohužel do klubu nemůžeme podle stanov z roku 1880 přijímat ženy, takže ženské role obsazujeme dobrovolníky. Teď čekáme, kdo na sebe vezme roli Emy Destinnové.

Každých dvacet kilometrů jiná krajina

Kolik ročně najezdíte na kole kilometrů?

Tak pět šest tisíc. Jezdím na silničce i na horáku, občas i na vysokém, ale už méně.

Jaký je to pocit, dívat se na svět svrchu?

Je to příjemný posez. Sedíte rovně, díváte se do kraje a lidi jsou k vám podstatně ohleduplnější. Usmívají se, jste pro ně takový podivný ještěr.

Kde se podle vás u nás nejlépe jezdí?

To vám neřeknu. Každý rok děláme takovou akci Na kole dětem s jedním z našich cyklistických pacientů Pepou Zimovčákem, který jel na vysokém kole trasu tří zásadních silničních závodů – Giro d'Italia, Tour de France a Vuelta a España. Akce trvá deset dní, ujede se dvanáct set kilometrů a sbírají se peníze na onkologicky nemocné děti. Jezdíme po celé republice – a všude to jde dobře. Co je zajímavé, každých dvacet kilometrů je ta krajina jiná, to je strašně hezké. Nikdy bych to býval byl neřekl, kdybych to neprožil na kole.

Když jste zmiňoval Josefa Zimovčáka, jak je možné na vysokém kole, které nemá převody a prakticky ani brzdy, odjet Tour de France?

To dokázal jen on. Já jsem s ním jel Vueltu, pochopitelně na silničce, a vyrazil jsem si sedm zubů, takže jsem nedojel. Ale on je opravdu jediný, kdo to na vysokém kole v režimu profesionálů zvládl. Zkrátka blázen. Stoupne si vzadu na tu stupačku, nalehne na řídítka a jede z kopce třeba padesát.

Čili musí sundat nohy z pedálů?

Ano, stojí na zadní stupačce.

Ale jak je potom dá zpátky?

Když se to zpomalí. On se tedy taky párkrát drsně rozbil. Na Tour přišel o šest zubů, měl zlomenou klíční kost a čtyři hodiny byl v bezvědomí. Ze špitálu se pak nechal odvézt na místo, kde lehl a jel další čtyři dny až do cíle.

Když o jezdcích na vysokých kolech mluvíte jako o pacientech a bláznech, jsou mezi vámi i normální lidi?

Ale to víte, že ano. Je to příjemná společnost. I ve světě. Ta parta je mnohem užší, než jsou motorkáři nebo autaři, těch jsou miliony a nás je dohromady jen pár tisíc. Ale roste to, jen u nás je dnes přes dvacet klubů.

Když člověk listuje vaší knížkou, narazí na stovky fotografií a tisíce různých dat. Na který svůj objev jste opravdu hrdý?

Všude se opakuje, že náš první cyklista byl básník Ján Kollár. Protože v jeho poemě Slávy dcera se píše: „Abych pak běh zrychlil kroku svého/ a přitom si času uspořil,/ koupil jsem si stroj, jejž utvořil/ v Mannheimě Drais roku přítomného.“ Opakuje to i pan profesor Martin C. Putna, Kollár prý byl nadšený sportovec. Ale houby! Kollár měl sotva na studia a draisinu si nemohl dovolit, stála čtyři karolíny, za to se daly pořídit dvě krávy nebo to byl půlroční plat lékaře. V letech 1817–1819, kdy Kollár v Jeně studoval, šlo navíc o naprostou novinku, které existovalo jen pár kusů.

Tak proč to napsal?

On to byl stejně jako já grafoman a Slávy dceru pořád rozšiřoval. Poprvé vyšla v roce 1824, naposledy mnohonásobně rozšířená tři měsíce po jeho smrti v roce 1852. Až v tom posledním vydání se objevila tahle znělka. Proč? Když šel v roce 1841 do Itálie, aby si v ní potvrdil, že Italové jsou původem Slované, narazil cestou na chlapa, který jel na jakémsi „dvoukolečníku“, jak Kollár následně napsal ve svém cestopisu. Čili tehdy viděl kolo poprvé, a když si to někdo přečetl, tak ho upozornil, že nešlo o dvoukolečník, ale o draisinu. A on ji pak vtělil do poslední verze Slávy dcery. Takže Kollár nebyl žádný náš první cyklista. Možná byl ale první básník, který psal o kole.