Česká jízda: Proč se nám nedaří stavět dálnice?

Je čtyřicet let dost dlouhá doba na to, aby stát o velikosti a bohatství Česka postavil svoji základní dálniční síť? Náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček říká, že musí být, protože země je vázaná mezinárodním závazkem propojit do roku 2030 evropské tranzitní trasy. Premiér Andrej Babiš mluvil vloni jako o svém cíli dokonce o roku 2025. Už dnes je ale prakticky jisté, že zmíněných čtyřicet let stačit nebude. Česko jako automobilová země kvalitní dálnice hodně chce, všechny vlády o nich mluví jako o prioritě. Zvládnutí hladké organizace takového kolosálního projektu se však zoufale nedaří. Politici hledající výmluvy rádi svalují vinu na odpůrce dálnic, tak snadné to ale zdaleka není.

Vezměte to přes Dluhonice

Dálnice D1 z Brna do Ostravy se uprostřed Moravy rozdvojuje, jedna větev směřuje na Olomouc, druhá na Přerov s dálniční odbočkou na Zlín. Střed Moravy se tak stává v Česku oblastí nejlépe vybavenou dálnicemi a další se plánují. Přerov se však stal také problémem, který naopak ilustruje, proč se Česku stavět dálnice nedaří.

K jižnímu okraji padesátitisícového Přerova došel čtyřproudý asfaltový koridor už v roce 2011. Pak se ale auta noří do úzkých přeplněných ulic města, aby za ním opět najela na pokračování D1, které má být hotové ještě letos. Přerovu by výrazně ulevilo propojení obou konců dálnice, s níž se počítá do sítě evropských tranzitních tahů. Zhruba desetikilometrový úsek vedený rovinatou krajinou je už dvacet let ve stadiu přípravy, jejíž konec je zatím v nedohlednu. Stát a město Přerov totiž narazily na problém, který v počátcích podcenily. Jeho podobu lze nalézt v přerovské periferní čtvrti Dluhonice.

Příjezd do Dluhonic nevypadá zrovna jako výlet snů. Silnice těsně před příjezdem do obce míjí chemičku, hned za ní vykukují komíny strojírny. Prostoru těsně u okraje Dluhonic nekompromisně dominuje rušná železniční trať na Olomouc s rychle projíždějícími soupravami. Stačí ale zabočit na úzkou cestu uvnitř obce, aby se otevřel o poznání příjemnější prostor. Mezi zahradami je parčík s desítkami vzrostlých lip, hřiště místního sokola a malá venkovní hospoda. Za plotem se ve vysoké trávě pasou koně. Hluk ze železnice je odstíněn domky.

Zhruba třísethlavé Dluhonice jsou sice administrativně součástí Přerova, leží však asi dva kilometry stranou a jsou zřetelně oddělené pásem divoké zeleně. V roce 1993 si místní v referendu odhlasovali osamostatnění obce, ministerstvo vnitra však žádost zamítlo. Tehdy to mohlo vypadat jako formalita, dnes se však ukazuje, že šlo o rozhodnutí, které zcela zásadně ovlivňuje život v obci.

Když se totiž hledala trasa pro vedení dálničního obchvatu kolem Přerova, stát ji nechal narýsovat přes východní okraj Dluhonic. Dálnice tak povede přesně v místech zmíněného parčíku a několika okolních domů. Pohled na mapu i návštěva v místě ukazují, že čtyřproudá komunikace, po níž budou jezdit auta od Brna, Prahy a Vídně směrem na Ostravu a Polsko, mohla být naprojektována dál od obce, volný prostor by pro to byl. Přerovská radnice ale spíš řešila, aby dálnice neohrozila chemičku a strojírnu. Dluhonice se zdály méně důležité. „Byly tam politické a osobní zájmy, hrálo se o pozemky, které se měly vykupovat,“ říká senátorka za Přerov Jitka Seitlová, která se případem dlouhodobě zabývá. Za situace, kdy „vzdálená“ přerovská reprezentace nehájila jejich zájmy, se skupinka dluhonických občanů začala bránit sama a stát – i Přerov – mají velký problém.

Ministr mění křižovatku

K jeho porozumění je třeba vrátit se o řadu let zpět. Český stát ve snaze urychlit stavbu dálnic si už v devadesátých letech 20. století osvojil zvyk nechávat dálniční stavby posoudit z hlediska vlivů na přírodu a zdraví (známé pod označením EIA) dlouho dopředu. Mělo se za to, že EIA dělaná s velkým předstihem nepřitáhne tolik zájmu veřejnosti, bude hotová, a pokud se stavba opozdí, posudku se prostě prodlouží platnost. Tak se to udělalo i u Přerova, kde byla EIA hotová už v roce 2000. Přitom územní rozhodnutí dostali silničáři v roce 2006.

V roce 2010 byl přerovský obchvat jednou ze staveb, kterou postihla globální ekonomická krize. Vláda Petra Nečase tehdy v rámci šetření seškrtala rozpočet na přípravu dálničních staveb a zbrzdil se i výkup pozemků. Ten se kolem roku 2015 zpomalil ještě víc, protože parlament několikrát změnil způsob ocenění vykupované půdy a majitelé s prodejem vyčkávali.

Navíc se objevil problém s posudkem EIA. Pokud chtělo Česko používat na stavbu dálnic peníze z evropských fondů, muselo po vstupu do Unie v roce 2004 posuzovat vliv zamýšlených projektů na životní prostředí a lidské zdraví podle předpisů EU. Jenže Česko se k zapracování unijních pravidel pro EIA do svých zákonů dlouho nemělo. Špidlova, Topolánkova, Fischerova a Nečasova vláda věc odsouvaly v přesvědčení, že Brusel nakonec nějak sleví. To se nestalo a teprve v roce 2015 český parlament unijní zákon pro EIA schválil. Tím však celý problém vyřešen nebyl. Přerovský obchvat stejně jako řada dalších dálničních staveb měl stále pouze starý, již nevyhovující posudek EIA a opakování celého procesu by přineslo další zpoždění. Kabinet Bohuslava Sobotky tedy zařadil přerovskou dálnici na seznam tzv. prioritních staveb, které už mají územní rozhodnutí, a požádal Brusel o povolení, že pro ně lze použít ještě starou EIA. Toto povolení Česko v roce 2016 dostalo.

V září 2014 navíc zkomplikoval přípravu „prioritní“ stavby tehdejší ministr dopravy a rezident Přerova Antonín Prachař. V přesvědčení, že se vše snadno zvládne, nařídil předělat projekt velké mimoúrovňové křižovatky nedaleko Dluhonic, jež má být součástí obchvatu. „První návrh byl drahý a zabíral hodně místa,“ vysvětluje Prachař. Nový projekt křižovatky ovšem znovu otevřel již uzavřený proces územního rozhodnutí. Dluhonickým se tak naskytla možnost do podoby celé stavby ještě promluvit.

Místní totiž vytušili, že je to jejich poslední šance, jak se bránit. „Dlouhé roky dáváme různé připomínky – k posudku EIA, k územním plánům, nikdo na ně ale nereagoval, prostě to nakreslili a nic měnit nechtěli,“ říká bývalý starosta Dluhonic Pavel Ježík. „Lidé z Ředitelství silnic a dálnic ČR nejsou vstřícní, mají svoje předpisy a podle nich jedou. Neudělají nic nad to, na nic se neohlíží a Dluhonice obětovali.“ Tím, jak jejich verdikt dopadne na životní styl a na majetek místních, se šéfové ŘSD nezabývali: vykoupili jen trojici domů stojících přímo v trase dálnice, osud dalších, které dálnice těsně mine, život v nich ale zásadně změní, je podle pravidel nemá zajímat a také nezajímá.