Polemika: Brněnské nádraží jako válka světů

Téma obnovy brněnského hlavního nádraží již delší dobu značně brzdí stavební rozvoj města Brna. Předpokládaný objem investic přes 20 miliard korun jej činí nezanedbatelným i v nadregionálním měřítku. Kulturní význam tohoto rozhodnutí však ekonomickou rovinu ještě převyšuje a pozorovatel zjišťuje, že jde o střet dvou různých vizí světa. Městem od devadesátých let kolují historky o pozemkových spekulacích porevolučních magistrátů a všichni čekají, kdo bude vítězem dlouhé bitvy.

Argument o tom, „proč to ještě není“, je vlastně docela lichý. První projekt na odsunutí nádraží byl zpracován již v roce 1927 architektem Fuchsem a později dále rozvíjen. Dnes v Brně zbožňovaný Fuchs byl však také jen člověkem své doby. Byla to doba nástupu architektonického funkcionalismu, který o sobě tvrdil, že jej namísto krásy zajímá pouze účelnost. Československá avantgarda tehdy obdivovala prudký rozvoj Sovětského svazu včetně vědecké teorie stavby měst a centrálně řízené ekonomiky. V roce 1925 tam odjel „na zkušenou“ Karel Teige a po něm mnoho dalších. Lživost sovětského systému však stihli rozeznat jen někteří. Ze sovětské inspirace také pochází citát, že architekti mají být „také inženýry lidských duší“. Dodnes si mnozí nejsou ochotni připustit, jak hluboko se ideologii centrálního plánování podařilo zapustit kořeny i v našem prostředí.

Město jako organismus

Město je strukturálně vzato velkým organismem. Představíme-li si je jako analogii lidského těla, je dopravní síť analogií oběhové soustavy. U monocentrického typu města (jako je Brno) je hlavní dopravní uzel dokonalou analogií srdce. Jeho direktivní přemístění povede ke kolapsu organismu prostě proto, že nejde jen o nádraží samo, ale především o navazující síť „tepen“ veřejné dopravy i živých městských ulic vzniklou za téměř 180 let existence nádraží. V Brně většina linek MHD bezprostředně míjí nádraží nebo je vzdálena do deseti minut chůze. Přesun nádraží by tak musel zahrnout i mnoho tras MHD a mnoho městských ulic. Tedy celou městskou strukturu. To, na rozdíl od té centrálně plánované, v tržní ekonomice nelze. Ano, idea přesunu hlavního nádraží je myšlenkovým reziduem socialistického územního plánování. Demokracii odpovídá větší respekt k organické složitosti života města.

Můžeme zmínit i některá fakta, na nichž překvapí hlavně to, že ve veřejné diskusi nezaznívají.  Příznivci odsunu často (třeba v nedávné brožuře pořízené z veřejného rozpočtu) pateticky hovoří o vymazání Brna, potažmo celé ČR, z dopravní mapy Evropy. Cesta Praha–Vídeň trvající čtyři hodiny je prý v době rychlovlaků nepřijatelně dlouhá. Je dlouhá – především proto, že naprostá většina dnešních železničních koridorů je konstruována pro rychlost 160 km/h. Nové railjety jsou schopny jezdit rychleji, avšak podřizují se úrovni tratí. Navíc na zmíněné trase vede dobrá třetina z jejích 400 km malebnými údolími Svitavy a Tiché Orlice, kde lze jet při zachování komfortu cestujících jen zhruba stovkou. A nebude-li trať v tunelu rovném jako pravítko, bude to tak i v budoucnu, bez ohledu na nádraží a vlaky. Brněnské napřímení přesunem nádraží, rušící „nelogické esíčko“ vedoucí do centra města, by z oněch čtyř hodin ušetřilo asi tři minuty.

Referendum

Brněnské referendum jistě nebylo perfektní. Antipatie vyvolala pro mnohé nejasná formulace volebních otázek. Zmínil bych však i to, že o poloze nádraží nerozhodovali ti, jichž se týká snad nejvíce. Tedy několik set tisíc lidí, kteří do města přijíždějí ze širšího okolí. Pro ně by přesun znamenal přestup navíc.

Obecně ale pokládám názor Martina Reinera z předminulého Respektu, že nejsme dost vyspělí na to, abychom dělali referenda jako demokratičtí šampioni ze Švýcarska, za nebezpečný. Čím jiným dorůst k dospělé demokracii než tím, že ji budeme praktikovat? A hlasuje-li v dnešní politicky líné době 60 tisíc lidí, že něco nechce, nelze to prohlásit za zbytečnost. Odpovědný politik k takovému názoru přihlíží, byť nejde o de iure závaznou věc. Reinerem démonizovaného pana Patočku (jehož osobně neznám) v tomto ohledu vnímám jako aktivního občana a jeho nasazení obdivuji. Odmítnout bych chtěl také Reinerovo tvrzení, že těleso železnice dělí Brno na „dvě nesourodé části“. Nedělí. Trať je kolem centra vedena na arkádovém c. k. viaduktu, který vytváří mnoho hojně užívaných průjezdů a průchodů.

Konjunktura Brna přišla dříve, než píše Reiner, souvisela totiž s úspěšným strojním a textilním průmyslem v 19. století – odtud přezdívka „moravský Manchester“. Vytvoření správního celku Velkého Brna roku 1919 připojením vesnic chtělo sejmout hanlivou provinční nálepku „obydlené zatáčky před Vídní“.  Tato negativní image města ještě poněkud přetrvává, jak dosvědčuje i Reinerův despekt k referendu. Je však diskutabilní, zda se Brno provinčnosti – ať již domnělé či skutečné – zbaví megalomanskými projekty nerespektujícími jeho vlastní urbánní historii.

Autor je teoretik i praktik architektury.