Konec jednoho pokusu. Ladu čeká po znárodnění návrat hrdosti – a úpadku

Francouzská automobilka Renault oznámila, že kvůli pokračující válce na Ukrajině odchází z Ruska. Svůj většinový podíl ve firmě Avtovaz, tedy největším ruském autovýrobci produkujícím především vozy značky Lada, přenechá za symbolický jeden rubl režimu Vladimira Putina. Za další rubl pak Francouzi Rusům odprodali továrnu na auta značky Renault sídlící v Moskvě. Podle komentáře agentury Bloomberg se jedná de facto o znárodnění obou firem, do nichž přitom investor vložil miliardy eur.

Smlouva sice Francouzům nechává šestiletou opci na zpětný odkup – tedy jakési překlenovací období, během kterého se o bývalý majetek budou moci znovu přihlásit, pokud by se geopolitická situace změnila. To však nic nemění na tom, že legenda jménem Lada se momentálně vrací plně do ruských rukou. Ruští politici zprávu také o návratu někdejší sovětské chlouby do národních rukou oznamovali s náležitou hrdostí. Ministr průmyslu a obchodu Denis Manturov řekl, že stát v Avtovazu „udrží kompletní výrobu všech modelů“ a zaměstnance nenechá padnout, starosta Moskvy Sergej Sobjanin zase na svém blogu napsal, že hlavní město v získané továrně hodlá obnovit výrobu starého sovětského auta jménem Moskvič a časem tu prý začne vyrábět i elektroauta.

Na tváři autora těchto řádků vyvolala zpráva zveřejněná světovými médii pobavený úsměv - a také řadu vzpomínek na roky 2014 až 2017, kdy největší ruskou automobilku opakovaně navštěvoval. A díky této zkušenosti silně pochybuje, že obě továrny po návratu do státních rukou čeká prosperita a světlé zítřky slibované místními politiky. Mnohem pravděpodobnější je scénář, že spolu s národní hrdostí se do továren vrátí také klientelismus, korupce, rozkrádání a celkový úpadek, které tu panovaly před příchodem Francouzů.

Obrovská, ale ztrátová

Bylo to na podzim roku 2014, kdy jsem automobilku Avtovaz stojící ve městě Toljatti při řece Volze poprvé navštívil - a setkání to bylo ohromující. Vidět na vlastní oči kilometr dlouhou výrobní linku a obří továrnu, která za sovětských časů chrlila auta pro celý komunistický blok včetně Československa, byl s ničím nesrovnatelný zážitek. Zároveň se mě zmocnil pocit, jako bych se vrátil v čase právě do oné dávno minulé doby. Město kolem závodu bylo zároveň působivě monumentální i ošklivé. Rozlehlá paneláková sídliště, mezi nimi obří betonové Domy kultury a Domy sportu, u řeky rekreační osady pro desetitisíce dělníků vyvolávající závan nostalgie po socialistických dovolených. Vše bylo zašlé, vybledlé a trochu rozpadlé.

Totéž platilo i pro samu továrnu – byla sice obrovská, ale také ztrátová. Aut produkovala mnohem méně než ve své slavné minulosti. Kvůli nízké kvalitě modelů o ně byl v konkurenci s evropskými a asijskými značkami stále menší zájem, takže se firma propadala do ztráty. Tu dál prohlubovalo špatné hospodaření, protože státní firma měla uzavřené nevýhodné smlouvy s místními dodavateli, z nichž měli prospěch hlavně oligarchové. Lidé se ale nijak nebouřili – ve státem dotované fabrice měli práci jistou a život celkem klidně plynul.

Do Toljatti jsem tehdy přijel napsat článek o tom, jak se bývalou sovětskou továrnu pokouší oživit první západní manažer v její historii. K tomuto pokusu by nikdy nedošlo, kdyby ji tehdy částečně nevlastnili Francouzi a Japonci, kteří se ji pokoušeli reformovat, modernizovat a přivést k zisku. Zahraniční investoři do ní vstoupili v roce 2007 a postupně získali většinu, ruský stát si nechal zhruba třetinový podíl. Z původního článku se postupně vyklubal dokumentární film Švéd v žigulíku, který jsme o snaze o „pozápadnění“ sovětské továrny natočili spolu s Milanem Burešem a Janem Hálou.

Mužem, který dostal od Francouzů (a tehdy ještě také Japonců) za úkol závod modernizovat a přivést k zisku, byl Bo Inge Andersson, švédský profesionál se zkušenostmi z Evropy i z USA, tvrdý byznysmen a schopný manažer. O tom, že se mu to podaří, Andersson nepochyboval, a tak k nám byl otevřený a nechal nás točit prakticky všude. Díky jeho otevřenosti jsme mohli nahlédnout pod pokličku a vidět, co znamená a jak vypadá firma ještě donedávna řízená ruským státem. V obří továrně pracovalo asi 60 tisíc lidí, ale řada z nich práci jen předstírala. Zahraniční manažeři, kteří do Avtovazu přišli s Anderssonem, nám vyprávěli, jak během náhodných kontrol nacházeli pracovníky, jak v dílnách spí, hrají šachy a pijí čaj.

Často šlo o ještě bizarnější příhody. Například až po několika měsících generální manažer Andersson na Volze objevil velký, nepoužívaný výletní parník, který patřil k majetku továrny, stejně jako prázdné a zapomenuté rekreační areály v okolních lesích, jejichž personál se neobtěžoval přihlásit o práci. Když jsme s ředitelem jeden takový podnikový rekreační areál navštívili, po příjezdu jsme spatřili dokonalou ilustraci slovního spojení Potěmkinova vesnice. Pracovníci areálu se doslechli, že má ředitel přijet na vizitaci a před jeho návštěvou začali vše horečně natírat zářivými barvami. Když dorazil na místo, ruce měl modré od čerstvě natřeného zábradlí, ale  složitější úkoly, které pracovníkům dříve zadal, nikdo nesplnil.

Podobně tristní byla situace přímo ve výrobě. Modely Lada se sice mimo velká ruská města díky nízké ceně stále dobře prodávaly, byly ale zastaralé a nekvalitní. Výroba byla kvůli umělé přezaměstnanosti neefektivní a zmíněné smlouvy pro ruskou fabriku nevýhodné.  Andersson se pokusil zavést nové poměry. Ukončil nevýhodné kontrakty s místními dodavatelskými společnostmi, ze kterých tyli jejich ruští majitelé, a nahradil je dodávkami z Evropy nebo Turecka, čímž naštval místní vlivné byznysmeny.

Během tohoto procesu si znepřátelil mimo jiné i zástupce ruského státu ve firmě Avtovaz, jímž byl muž jménem Sergej Čemezov, Putinův blízký přítel ještě ze služby v KGB nacházející se na všech sankčních seznamech. Andersson si ale proti sobě poštval i velkou část místních „obyčejných“ lidí, protože propustil 20 tisíc zaměstnanců, kteří podle jeho mínění byli nadbyteční. Zároveň začal osobně dohlížet na kvalitu - každý den časně ráno obcházel všechny části závodu, a když zjistil, že lidé nepracují, nebo pracují špatně, vzal si je na kobereček. K tomu najal západní designéry, vytvořil nový, relativně moderní model Vesta, jenž měl firmě zajistit úspěch hlavně proti sílící asijské konkurenci.

Ano, navždycky

Úspěch se dostavil, model Vesta se stal neprodávanějším autem v Rusku a vyhrál i ceny západních časopisů. Andersson byl ale odvolán a s ním i celý jeho management. Tím skončilo i naše natáčení, protože vedení nového francouzského ředitele Nicolase Maureho o pokračování naší přítomnosti nemělo zájem. Příběh sám ale ještě pokračoval, i Maure se pokoušel uvést továrnu do zisku a udržet směr nastavený Anderssonem. Do jaké míry se mu to dařilo, je však otázka.

Brzy po začátku války každopádně Renault výrobu omezil anebo rovnou zastavil s odůvodněním, že kvůli západním sankcím a nedostatku dílů nejde již udržovat výrobu. Nyní se stahuje úplně a je na místě očekávat, že se poměry vrátí do starých časů před příchodem západních vlastníků. Jestli nám naše návštěvy v Toljatti něco ukázaly, pak to, že státní podniky v Rusku nefungují podle „kapitalistických“ pravidel trhu a konkurenceschopnosti jako v Evropě, ale hlavně na základě osobních vazeb a udržování sociálního smíru mezi lidmi prostřednictvím umělé přezaměstnanosti. V následujících měsících a letech pro ruskou automobilku nebude problémem jen často zmiňovaný nedostatek součástek (především čipů) panující už teď kvůli západním sankcím, ale také návrat klientelismu, korupce a neefektivního řízení.

Odchod Francouzů z největší ruské automobilky současně představuje symbolický (i když možná jen dočasný) konec příběhu, ve kterém v důsledku nešlo o nic menšího než o snahu modernizovat Rusko (a mít z toho samozřejmě zisk).

Pocit, že tato snaha je odsouzená k neúspěchu, se nás často zmocňoval už během natáčení, tedy dlouho před začátkem současné války na Ukrajině. Dělat zevšeobecňující závěry o celé zemi na základě zkušenosti z jedné polostátní firmy je samozřejmě ošemetné. Existují ale situace, které se člověku vžijí pod kůži a které mu o realitě řeknou něco, co politologické stati nedokážou.

Nikdy nezapomenu třeba na okamžik, kdy jsme se šli s několika manažery Avtovazu podívat do podzemí obří továrny. Překvapilo nás, že celá podlaha v temném rozlehlém sklepě byla zaplavená vodou a chodbami se tedy chodilo po jakýchsi improvizovaných prkenných lávkách. Když jsme se pracovníka zodpovědného za tento úsek zeptali, co se zaplaveným sklepem hodlá udělat, odpověděl nám, že nic. Voda tam prý je kvůli špatnému sklonu podlahy. Takže voda tu prostě zůstane, ptali jsme se. „Ano. Navždycky,“ prohlásil naštvaně a sveřepě technik.