Jet kolem Karlova mostu autem není lidské právo

My všichni, kdo žijeme nebo navštěvujeme Prahu, jsme jejími uživateli. Někdy jako chodci, jindy jako motoristé nebo pasažéři MHD. Ti odvážnější z nás někdy i jako cyklisté. Nedělíme se na motoristy a ty ostatní, ale užíváme ulice a náměstí všemi způsoby dopravy, které nám město nabízí. Současně nás všech ve městě neustále přibývá, velkou měrou kvůli každodennímu dojíždění z příměstských oblastí. I když má Praha jeden z nejefektivnějších systémů MHD, neobejde se to bez nárůstu počtu aut - což je ale neudržitelný trend.

Uliční síť v centru Prahy byla založena před staletími, v dobách, kdy minimum lidí používalo koně, natož povozy. Dimenze těchto ulic jsou pevně dané a neumějí se přizpůsobit zvyšujícím se nárokům na dopravní zatížení. Naproti tomu úkolem dopravních inženýrů je zajistit plynulost automobilové dopravy. Není potřeba dlouze bádat nad tím, že pokud se uliční síť tzv. nasytí těmi z nás, kdo převážně používáme automobil, povede to logicky k dopravním kolapsům. Dopravní odborníci a mnozí politici jsou přesto stále přesvědčeni o své povinnosti zajistit plynulost pohybu automobilů kdekoliv ve městě. Včetně centra, které je součástí největší památkové rezervace chráněné UNESCO.

Já sám jsem obyvatelem centra Prahy a často rád používám auto. Tudíž bych měl být zastáncem těchto přežilých premis a očekávání. Osobně si pamatuji, jak kdysi auta jezdila po Karlově mostě nebo přes Staroměstské náměstí do Celetné ulice. Podobně tomu bylo na řadě dalších míst, kde si to dnes nedovedeme vůbec představit. Dnes tam auta již nejezdí a přijde nám to naprosto samozřejmé a správné.

Když ale vloni došlo k dočasnému uzavření průjezdu dvousetmetrového (!) úseku na Smetanově nábřeží, noviny se kromě pochvalných textů zaplnily i nenávistnými články odsuzujícími tuto drobnou změnu. Málem se kvůli tomu rozpadla magistrátní koalice. Bylo to směšné a smutné. Současně to vypovídalo o tom, že v Praze nevíme – nebo nechceme vědět – o dopravních tendencích a vývojových směrech, které jsou v řadě evropských, s Prahou srovnatelných metropolí zcela běžné.

Pražští politici nyní dospěli k rozhodnutí, že loňský pokus dotáhnou do konce, a v budoucnu na nábřeží natrvalo vpustí kromě tramvají, cyklistů a chodců jen auta rezidentů. V dnešní Praze se záměr může jevit revolučně a kontroverzně, ale ve skutečnosti jde o rozumné minimum.

Jedinou možnou cestou obsluhy center dnešních měst je změnit přístup k řešení dopravy. Máme-li předejít jejich zahlcení, určujícím hlediskem musí být chodec nebo cyklista v návaznosti na MHD. Až následně může být - v rámci daných možností - obsloužena individuální automobilová doprava. Je to naprosto logické a jednoduché. V řadě měst k tomuto poznání dospěli již před lety.

Jeden krátký úsek u řeky je nicméně z hlediska úkolů, které hlavní město do budoucna čekají, pouhou drobností. V Praze se v současné době rodí urbanistické koncepce pro řadu brownfieldů v místech opuštěných průmyslových areálů. Jde často o projekty v rozlehlých lokalitách, které na stovky let dopředu zafixují nejen strukturu zástavby, ale i profily ulic. Podle platných norem a požadavků správců městské infrastruktury musí tyto projekty splnit opět především nároky automobilové dopravy, požadavky na umístění rozvodů vody, plynu a elektřiny atd. Kombinace těchto nároků je ale na úkor šíře chodníků, míst pro aleje stromů v ulicích a prostoru pro cyklisty. A to je přece špatná cesta.

Proto jsem přesvědčený, že musí dojít v tomto ohledu ke změně legislativy, předpisů a vyhlášek - jinak pro budoucnost připravíme zastaralé a nevyhovující řešení. Institut Plánování a Rozvoje města (IPR) zpracoval řadu skvělých manuálů a koncepcí a vyvíjí i snahu, aby koncepce nezůstaly jen na papíře a aby byly do připravovaných projektů zapracovávány. Bohužel však nedošlo ke změnám v požadavcích správců městské infrastruktury, kteří takové novátorské projekty odmítají podpořit.

K další absurditě při navrhování nových městských čtvrtí dochází z titulu hygienických limitů na hlukovou zátěž. V praxi to znamená, že nové residenční projekty nemohou být projektovány například v blízkosti tramvajových tratí. Tedy jinými slovy obyvatelé města nemohou bydlet v blízkosti nejefektivnějšího prostředku MHD, jejž by měli používat, aby nemuseli jezdit svými automobily, jež vytvářejí dopravní kolapsy a nárokují si stále větší kapacitu v rámci dimenzování ulic a čím dál větší plochu asfaltu.

Z toho jasně vyplývá, že musí dojít i zde ke změně paradigmatu, protože systém dopravních norem, který si naše společnost nastavila zhruba v polovině minulého století, je přežitý a v dnešní míře rozvoje způsobuje naprosté zacyklení, z něhož se paradoxně bojíme vystoupit.

Přiznejme si to a dejme důvěru těm, kteří se snaží tyto změny zavést. Pokud chceme v tomto úžasném městě žít civilizovaným způsobem, slevme trochu ze svého pohodlí, využívejme víc MHD nebo kolo. A  - řečeno v nadsázce uvědomme si, že zkratka autem přes centrum nepatří mezi naše „lidská práva“.

Autor je architekt