Lze žít ve městě bez aut?

Respekt představil v jednom z článků provokativní vizi města bez automobilové dopravy.

Je tato myšlenka realizovatelná, nebo jde o utopii?

Jaké problémy jsou s omezováním automobilové dopravy spojeny?

Duelu se zúčastnili Mgr. Petra Kolínská, leader pražské kandidátky Strany zelených, a Ing. Jan Heroudek, ředitel odboru dopravy na magistrátě hl. m. Praha.

Petra Kolínská
Město bez aut považuji ze odvážnou vizi, ale přiznám se, že ve svých představách jsem až tak daleko nikdy nedošla. Vím, že automobil může být velmi užitečný nástroj a „město bez aut“ vnímám jako vypjatou reakci na v mnoha městech neudržitelný stav, kdy nejen že automobily ovládají téměř veškerý městský prostor, ale – a to je nejsmutnější – potřebám každodenních automobilistů se podřizuje investiční politika města a na rozvoj pohodlné a rychlé veřejné dopravy pak peníze nezbývají.

Nechci z Prahy udělat město bez aut, ale požaduji jejich účinnou regulaci. A k tomu městu chybí odvaha a nápady. Zde jsou konkrétní čísla, která to dokládají.

V Praze je nejvíce znečištěné ovzduší v České republice a ze 70 % se na tomto znečištění podílí automobilová doprava. Dvě třetiny obyvatel hlavního města je vystavena nadměrnému hluku, přičemž jeho hlavním zdrojem jsou… automobily.

Těch je v hlavním městě registrováno 602 tisíc a znamená to, že na každé dva Pražany připadá 1 automobil. Pro srovnání, v Berlíně nebo Londýně připadá jeden automobil na 3 obyvatele. V ulicích města je potřeba být ostražitý. V roce 2005 se v Praze stalo celkem 33 349 nehod, a jen 352 jich zavinili chodci. Celkem v pražských ulicích zahynulo minulý rok 61 osob, tedy o 5 více než v roce 2004. S nárůstem počtu mrtvých kontrastuje snížení příspěvku pro bezpečnost silničního provozu. V roce 2004 bylo na opatření BESIP věnováno 47,2 mil., v roce 2005 ale jen 27,681 mil. korun.

A co vás čeká, pokud se rozhodnete využít veřejnou dopravu, jet na kole nebo jít městem pešky? Praha má v září 2006 slovy DVĚ nízkopodlažní tramvaje, a to nikoli ty nejmodernější. Kvůli kapacitním silnicím chodíme nevábně páchnoucími podchody nebo po různě nepohodlných lávkách, na mnohých křižovatkách nestihne na zelenou přejít ani ten nejhbitější chodec – neboť po třech a více minutách čekání mu svítí jen pár sekund.

Kolo se nepovažuje za plnohodnotný dopravní prostředek – cyklostezky se budují pomalu a převážně na okrajích města pro rekreační účely, ve městě chybí cyklostojany. Téměř polovina cyklotras je nevyhovujících: vedou po frekventovaných silnicích bez oddělení cyklistů nebo zcela nezajímavými směry. Síť je nespojitá, nejnebezpečnější místa (tj. křižovatky) jsou řešena metodou „cyklisto, poraď si sám“.

Současné řešení dopravních problémů v Praze je založeno na obstarožní koncepci, kterou jiná evropská velkoměsta vyzkoušela v 50. 60. a 70. letech a kterou teď pracně revidují. Praha pokračuje ve výstavbě velmi nákladných kapacitních komunikací (městský okruh vedený pár desítek metrů od Pražské památkové rezervace, radiály vedené obytnými zónami) ve víře, že auta se v síti rozptýlí, a městu se tak uleví. Opak je pravdou: každá nová silnice se časem zaplní a žádá si rozšíření nebo prodloužení. Tento přístup navíc notně vyčerpává městskou pokladnu – ačkoli má Praha 33 miliard dluhů a na výstavbu silnic může ročně vynaložit průměrně 5–6 miliard korun, slibuje do roku 2011 postavit kapacitní silnice za více než 70 miliard (a jen pro připomenutí: 1,5 km tunelu Mrázovka stál přes 7 miliard).

Jan Heroudek
Otázku, zda je realizovatelná myšlenka města bez aut nelze rozhodně omezit pouze na problematiku vlastní dopravy, ale bylo by nutné vzít v úvahu i další aspekty, které byly v úvodním článku zmíněny. A ty představují zásadní změnu v myšlení občanů, obrovské změny v zajištění občanské vybavenosti, ale i zajištění nových činností. Bezezbytku mohu souhlasit s názorem, že je třeba omezovat individuální automobilovou dopravu. K tomu nejvíce napomáhá kvalitní hromadná doprava a z tohoto pohledu mohu konstatovat, že Praha se v této oblasti řadí na jedno z předních míst v Evropě. Zdání, že ve srovnatelných evropských městech je hromadná doprava kvalitnější je dáno pouze skutečností, že ji využívá podstatně menší procento lidí než dopravu individuální. Zatímco v Praze je poměr mezi individuální a hromadnou dopravou 43:57 je tomu ve srovnatelných městech právě naopak a srovnávat s Prahou se může snad jenom Zürich. Na druhou stranu představa návratu k pekařským učňům s nůší pečiva na zádech je sice idylická, ale nevím zda reálná. Stejně tak si lze jen těžko představit veškerou výstavbu bez aut a ani myšlenka, že lidé přestanou opouštět ve volném čase město, pokud v něm nebudou auta, není dnešní populaci zcela vlastní. Do přírody se začalo jezdit ještě v době, kdy aut ve městech bylo skutečně poskrovnu. Kromě toho potom zůstává otázkou, co by se stalo se všemi opuštěnými chatami a chalupami.

Bohužel musím konstatovat, že „smutná čísla“ jsou sice pravdivá, ale použita jsou zcela zavádějícím způsobem. Zatímco počet evidovaných aut může město jen těžko ovlivnit, o jejich faktickém využívání hovoří právě statistiky týkající se využití hromadné dopravy. K tomu je ještě možné dodat, že využívání MHD má stoupající trend a počty přepravených osob se zvyšují. V tomto směru postrádám i zmínku o dalších 6 tramvajích KT8 upravených ve středním článku jako nízkopodlažní, stejně tak jako problémech se zajištěním výrobce nových tramvají. Zcela vědomě potom již nejsou v této souvislosti zmiňovány autobusy.

Výstavba podchodů či lávek je jednou z investic pro zvýšení bezpečnosti pěších a  je v mnoha případech spojena právě s občanskými iniciativami. A v těchto investicích se, stejně tak jako v investicích do nových semaforů skrývá „rozdíl“ v příspěvku na bezpečnost silničního provozu. Ten je v rozpočtu hl. m. Prahy určen jako samostatná položka na drobná organizační opatření, úpravy dopravního značení, instalace dopravních zařízení a podobných bezpečnostních prvků. Možnosti jejich realizace byly již v Praze z velké části vyčerpány. A argumentujeme-li počty usmrcených při dopravních nehodách, asi bychom měli také zmínit pokles v počtu usmrcených chodců.

Lze souhlasit s názorem revize dopravních staveb v evropských velkoměstech, nikoliv však celých koncepcí. V mnoha případech jsou na radiálních komunikacích vedoucích do centra měst redukovány jízdní pruhy, ale na druhé straně to umožňuje skutečnost, že jsou systémy kompletní a tranzitující řidiči využijí k cestě okruhy. Tímto přístupem se netají ani Praha, co se týče např. severojižní magistrály, ale bohužel nám zatím chybějí ty okruhy.

Stejně tak si myslím, že hovoří-li někdo v těchto souvislostech o investicích do komunikací, bylo by správné zmínit i investice do metra.

Myslím si, že závěrem je třeba zdůraznit, že dopravní systém musí být vyvážený, a proto je třeba jeho infrastrukturu dokončit tak, aby administrativními a ekonomickými omezeními, která by měla vést k omezování individuální automobilové dopravy, nedocházelo pouze k přenášení současných problémů dále od centra.

Petra Kolínská
Pan Heroudek píše: „Zdání, že ve srovnatelných evropských městech je hromadná doprava kvalitnější je dáno pouze skutečností, že ji využívá podstatně menší procento lidí než dopravu individuální.“ To je opravdu zvláštní měřítko kvality veřejné dopravy. Znamená to snad, že bychom také mohli mít kvalitnější, modernější a tišší vozy, jen kdyby těch cestujících bylo méně?

To, zda si v tramvaji nebo metru sednu nebo se tam mačkám jako sardinka, je jistě důležitá věc, ale nemůže být přece jediným nebo dokonce hlavním měřítkem kvality.

Považuji za alarmující, že více než polovina stanic metra nemá bezbariérový přístup a že tramvaje dostaly pokyn snížit provozní rychlost, neboť tím se omezí jejich hlučnost, místo aby se urychleně nakoupily moderní nehlučné tramvaje. Ano, u autobusů je největší poměr nových nízkopodlažních autobusů a je to dobře, ale je to dílčí úspěch, který nemůže zakrýt celkově stagnující stav.

Preference veřejné dopravy, tak jak funguje nyní, je více než problematická, a jjeí relativně dobrá úroveň je spíše dědictvím minulosti.

Dopravním podnikům, které jsou ve 100% vlastnictví města, věnuje město kolem 8 miliard Kč na běžný provoz a dalších 5 miliard na investiční akce. Ačkoli těchto 13 mld. platí ze svých daní občané, nemají právo vědět, jak podnik hospodaří. Dopravní podnik odmítá nejen zveřejnit podrobnou strukturu příjmů a nákladů, ale i externí audit, takže o efektivním využití prostředků si nelze dělat iluze. Vzpomeňme si na to, až se zase bude zdražovat jízdné.

Pochybná je i investiční politika Dopravních podniků, resp. města – nejen, že se průměrná cena 1 kilometru metra včetně zastávek právě kvůli absenci nezávislé kontroly vyšplhala na 3 miliardy korun, ale i výběr nových tras nerespektuje reálné potřeby občanů. Dokončuje se prodloužení trasy C do Letňan – a každý se může jet podívat, že jde o metro vedoucí do polí. V prioritách naopak chybí např. tramvajové propojení mezi Prahou 6 a Prahou 8. Město slibuje drahé a datem realizace velmi vzdálené metro na letiště, i když by stejné území rychleji a levněji obsloužila modernizovaná železnice.

A ještě drobná poznámka k zvyšujícímu se počtu cestujících ve veřejné dopravě: ano, absolutní počet se mírně zvyšuje… stejně jako počty aut v ulicích. Nezvratným faktem zůstává, že už mnoho let zůstává poměr všech cest realizovaných v jeden den 57 % veřejnou dopravou a 43 % automobily.

Jan Heroudek
Asi mylně jsem se domníval, že se jedná o problematiku města bez aut, tedy mimo jiné jak přesvědčit lidi, aby co nejvíce využívali městskou hromadnou dopravu. V této souvislosti skutečně považuji obsazenost vozů za jedno z hlavních měřítek kvality. Domníval jsem se, že není třeba zdůrazňovat, že intervaly mezi jednotlivými spoji na zastávkách jsou ve srovnání s ostatní Evropou podstatně kratší, stejně tak jako skutečnost, že docházková vzdálenost na zastávky MHD ve vysokopodlažní zástavbě je max. 400 m, a ve vilové zástavbě do 1 km. To tedy představuje pokrytí cca 85% území izochronami do 12 minut. Mohu tedy s klidným svědomím konstatovat, že z tohoto pohledu Praze srovnatelná města v Evropě její hromadnou dopravu doslova závidí.

Stejně tak se ale hlavní město dnes nemusí stydět za technický stav vozového parku včetně tramvajového. Naopak bych považoval za plýtvání peněz daňových poplatníků, když už o nich hovoříme, sešrotování současných tramvají a hektický nákup několika různých typů nových. Je třeba si uvědomit, že dnešní tramvaje jsou velmi složitá zařízení vyžadující specializované opravy stejně jako auta, a tedy kolik dodavatelů, tolik opraven. A žádný výrobce není schopen v rámci svých kapacit zajistit vyšší dodávku.

Rozhodně nelze považovat za alarmující snižování rychlosti tramvají z důvodu snížení hlučnosti. Je to zcela běžná praxe a právě nižší rychlost je jedním z důvodů proč jsou jinde tramvaje méně hlučné. Dalším technickým opatřením, snižujícím hlučnost je zakrytí podvozků, což však není možné u otočných podvozků na vozech T3. A z toho je zjevné, že i řešení problému hluku má dvě strany. Pevné podvozky totiž způsobují podstatně vyšší hluk v obloucích, a ty mají zejména v historické části Prahy malé poloměry. Stejně tak vyšší sjíždění kolejí vyžaduje častější opravy a tedy častější výluky v tramvajovém provozu. Skutečnost, že ne ve všech stanicích metra je bezbariérový přístup může skutečně někomu připadat alarmující, ale bohužel ne všude bylo technicky možné výtah doplnit. A v rámci nové výstavby jsou již výtahy či jiná podobná zařízení samozřejmostí. Stejně tak je samozřejmostí protivibrační a protihluková úprava všech tramvajových tratí na nichž probíhá rekonstrukce. A že je metro postaveno tak, aby přestupní terminál byl umístěn mimo obytnou zástavbu je snad také v pořádku. Ostatně i prodloužení trasy A do Depa Hostivař mělo především ekologické důvody.

Závěrem snad jen tolik, že modernizace železnice na letiště je v rukách státu, ale chceme-li zachytit individuální automobilovou dopravu na okraji města, je do budoucna metro, které současně obslouží velké území v západní části města, nezbytností.

A hovoříme-li o kvalitní veřejné dopravě, jsou všechny zde zmíněné „problémy“ spíše vizitkou kvality nebo alespoň cesty k ní, než důvodem ke kritice.

Petra Kolínská
Pokusím se o co nejpřesnější rekapitulaci toho, co bylo dosud řečeno: shodneme se s panem Heroudkem na tom, že Praze by slušelo, kdyby v ní jezdilo méně aut, a že vedle nepopulárních nástrojů (o kterých jsme zatím ale nemluvili) jako je mýtné, placené parkování či úplný zákaz vjezdu, je nejlepší způsob omezování automobilové dopravy nabídka kvalitní veřejné dopravy a dobrých podmínek pro chodce a cyklisty..

To, na čem se neshodneme, je hodnocení současné dopravní politiky města. Já tvrdím, že veřejná doprava v Praze žije z minulých úspěchů a město nemá promyšlenou a reálnou strategii rozvoji veřejné dopravy a v nejbližších letech chce veškeré prostředky, která má pro rozvoj dopravní infrastruktury k dispozici, investovat do výstavby kapacitní dálnice vedené širším centrem města.

Jak jinak si vysvětlit obsah platného usnesení Rady hl. m. č. 1496 z října 2005, z něhož jasně vyplývá, že město chce do roku 2012 investovat 28 mld. na rozšíření sítě metra (konkrétně prodloužení trasy C do Letňan) a tramvají (trať z Hlubočep na Barrandov) a 60 miliard na výstavbu městského okruhu?

To je totiž ten zásadní problém Prahy – jediným velkým dopravním projektem, který je projekčně připraven k realizaci, je severozápadní část městského okruh. Možná mi něco uniklo, ale jaký rozsahem významný tramvajový úsek nebo úsek metra je připraven natolik, že se může začít stavět v příštím roce?

Vedení města ale bez skrupulí slibuje občanům metro na letiště, ačkoli trasa není ještě ani zanesena do územního plánu, a v rozporu s předchozími ujednáními se brání výstavbě železniční odbočky na letiště, ačkoli jde o projekt ve srovnání s metrem výrazně levnější a mnohem lépe připravený.

Tvrzení, že „modernizace železnice na letiště je v rukách státu“ je hodně zavádějící. Primátor Bém podepsal před dvěma lety se Středočeským krajem a Ministerstvem dopravy memorandum o podpoře rozvoje železnice v Praze s tím, že jedním z prioritních projektů je právě železnice na letiště. Praha také aktivně podporuje plány rozšiřování letiště a z jeho provozu i notně profituje. Pan Heroudek ví lépe než kdo jiný, že je to právě hlavní město, které může projekt modernizace železnice Praha – Kladno s odbočkou na letiště na dlouhá léta zablokovat nebo naopak uspíšit jeho realizaci. Třeba tím, že pomůže s financováním projektu.

Jan Heroudek
Paní Kolínská již ve druhém případě odkazuje na minulé úspěchy a napadá strategii rozvoje veřejné dopravy. Tento svůj postoj se snaží dokládat zejména na dle mého názoru ne zrovna vhodném příkladě, kterým je otázka dopravní obsluhy Letiště Praha veřejnou dopravou.

Předně koncepce rozvoje tramvajových tratí a metra je zakotvená v územním plánu hlavního města Prahy. Pokud by někdo chtěl namítat, že se nejedná o koncepci rozvoje veřejné dopravy, je třeba zdůraznit, že trasování a výstavba nových tratí je základním stavebním článkem dalšího rozvoje. Nad skutečností, že investice do nových tramvajových tratí jsou plně hrazeny z prostředků města, se ani nikdo nepozastaví. Zcela jinou situací je ovšem výstavba metra. Zatímco v jiných evropských metropolích nebo dalších významných městech je rozvoj financován minimálně z 50 % (a v některých případech zcela) z prostředků státu, je v Praze tento podíl podstatně menší, a proto by bylo zcela nepochopitelné, aby město vkládalo peníze do jiných majetků státu, v tomto případě železniční trati. Kromě toho, jak jsem již uváděl minule, obslouží metro podstatně širší území a rovněž přestupní terminál s možností přístupu na ně bude podstatně atraktivnější a lze tedy předpokládat, že i větší část návštěvníků města použije systém parkovišť P+R.

Hovoříme-li o minulých úspěších, bylo by spíše na místě hovořit o ekonomických neúspěších. Potom skutečně životní úroveň obyvatel byla nejlepším prostředkem pro omezování automobilové dopravy a podporu masového využívání dopravy hromadné. Na druhou stranu přes tyto „úspěchy“ docházelo k rušení tramvajových tratí, které dnes na mnoha místech chybí. Stejně tak je možné v souvislosti s odkazem na minulé úspěchy položit otázku, na kolika světelných křižovatkách byla v minulosti uplatněna preference tramvají, kolik kilometrů tramvajových pásů v úrovni vozovky bylo fyzicky odděleno od automobilového provozu či kolik bylo v Praze vyhrazených pruhů pro autobusy. Mimo tyto dlouhodobě realizované kroky dnes Praha přistupuje k aktivní detekci a následné preferenci autobusů, či zřizování časových ostrůvků pro tramvaje.

Porovnáváme-li objem finančních prostředků, je bezesporu na místě také zmínit podstatný dluh v systému dopravní infrastruktury v oblasti komunikací. Pokud bude chtít Praha uplatňovat restriktivní opatření podle příkladů z jiných měst, je nezbytné aby měla stejně jako tato města fungující základní skelet komunikací. V opačném případě by podstatná omezení znamenala pouze přinesení problémů za hranice těchto omezení, což by v součtu se současným stavem znamenalo kumulaci všech negativ, která s sebou doprava přináší.

Máme-li tedy zachovat či dále rozvíjet vyvážený dopravní systém, eliminovat co nejvíce negativní dopady dopravy na život ve městě a umožnit realizaci i mnohdy nepopulárních. restriktivních opatření na individuální automobilovou dopravu, neobejdeme se bez vyvážené dopravní infrastruktury. A je-li větší dluh v komunikacích, což ale s ohledem na potřebu rovnováhy nepovažuji za „minulý úspěch“, je třeba jej co možno nejrychleji „splatit“. A protože Praha v žádném případě modernizaci železnice Praha – Kladno neblokuje, pokračuje i s minimální pomocí státu ve výstavbě nových tras metra a lze předpokládat, že se pro tento projekt podaří získat i finanční prostředky z fondů Evropské unie, mohu s klidným svědomím tvrdit, že město má promyšlenou strategii rozvoje veřejné dopravy, postavenou právě na reálných možnostech z hlediska financování.

Petra Kolínská
Zdá se, že se schopností strategicky plánovat je na tom město hůř, než jsem si myslela před touto debatou. Jak jinak si vysvětlit, že ředitel odboru dopravy magistrátu hl. m. Prahy zaměňuje strategii rozvoje dopravy v Praze za územní plán, který de facto slouží k tomu, aby se výsledky strategických úvah jednotlivých odvětví po vzájemném sladění zakreslily do mapy.

Územní plán poskytuje závaznou informaci o celkovém využití území (tedy nejen dopravním) a nemůže nahradit střednědobý plán rozvoje dopravy, který má být výsledkem odborné a veřejné diskuse a jasně říkat, proč do bodu A má vést tramvaj a nikoli metro, v jakém pořadí se mají jednotlivé projekty realizovat a jaké jsou jejich finanční nároky. Dopravní strategie má též obsahovat i jiné nástroje, než stavební – např. zavedení mýtného, systém placeného parkování, dotace na výstavbu podzemních garáží a podobně.

Jak vypadá veřejná prezentace dopravní strategie evropských měst, můžeme vidět na internetových stránkách města Londýna, Vídně nebo Berlína – viz

http://www.london.gov.uk/mayor/transport/strategy.jsp

http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/

stadtentwicklungsplanung/de/verkehr/index.shtml

http://www.wien.gv.at/verkehr/stadtverkehr/

Je smutným faktem, že byť je na stránkách hlavního města v sekci Doprava spoustu užitečných informací, Praha žádnou takto ucelenou aktualizovanou prezentaci nemá. Nejvíce se prezentaci strategie blíží informace o rozvoji cyklistické dopravy – viz http://www.praha-mesto.cz/(yktnltmguudr0pf1ixmoacip)/

zdroj.aspx?typ=2&Id=63926&­=1970969496

A právě na této stránce si lze přečíst i větu, která uvádí na pravou míru informace ředitele Heroudka o tom, že strategii dopravy máme obsaženu v územním plánu: „Cyklistická doprava je zahrnuta i do územního plánu hl. m. Prahy. Ten obsahuje rozsáhlou síť cyklistických tras, avšak ve své směrné (nezávazné) části. Představuje tak „jen“ jakousi ucelenou nabídku, která však jde se skutečností do jisté míry mimoběžně v tom smyslu, že žádným navazujícím prováděcím koncepčním materiálem není aktuálně naplňování územního plánu systematicky sledováno.“

V průvodní zprávě ke schválenému územnímu plánu z roku 1999 najdeme sice celkem podrobné zdůvodnění jednotlivých liniových staveb, ale zpráva je právě z roku 1999.

Když se podíváme na územní plán Prahy, zjistíme, že změny, a to i celkem důležité, schvaluje zastupitelstvo jak na běžícím pásu, aniž by kdokoli ze zastupitelů věděl, jaký vliv to bude mít na územní plán jako celek. Proto se také tak jednoduše mění řešení v dopravní obsluze letiště. Bez diskuse a bez zdůvodnění se veřejnosti prezentuje jako hotová věc, že na letiště povede metro. Už se neříká, že podle územního plánu je v tomto segmentu města prioritou a veřejně prospěšnou stavbou právě modernizaci železnice.

Opravdu nikomu z odpovědných úředníků a politiků nepřijde divné, že město nemá po 6 letech platnosti územního plánu a 10 letech platnosti Dopravní politiky města vyhodnocení dopadů dosud realizovaných dopravních projektů (včetně přiznání, že některé stavby nestojí proto, že na ně nejsou a nebudou peníze) a aktualizovaný plán, co bude dál?

Jan Heroudek
Já jsem si opravdu myslel, že pokud má být debata věcná, nelze ji stavět na zdánlivě nenápadné záměně slov a na jejím základě vyvozovat přinejmenším zvláštní závěry. Nejsem si totiž v žádném případě vědom toho, že bych dosud hovořil o strategii nebo strategickém plánu, a naštěstí se o tom lze snadno přesvědčit pohledem do dosavadních příspěvků.

Nicméně je třeba připomenout, že hlavní město Strategický plán pravidelně řeší, byť v současné době připravené znění čeká již na budoucí členy zastupitelstva a radní, kteří budou za jejich naplňování zodpovídat. Nepovažuji přitom za podstatné, jakou formou bude aktualizace přijata. Přitom zdůrazňuji, že nezapomíná v oblasti dopravy na optimalizaci Pražské integrované dopravy, rozvoj kolejové dopravy, obnovu a modernizaci vozového parku v hromadné dopravě, vytváření podmínek pro preferenci povrchové hromadné dopravy, ale i výstavbu Pražského a městského okruhu a hromadných garáží. Stejně tak nezapomíná na zkvalitňování cyklistické a pěší dopravy.

Podíváme-li se na tato hesla podrobněji, představují snahu zajistit spolehlivost, zlepšit přestupní vazby, více zaintegrovat železnici v Pražské integrované dopravě, zvyšovat kapacitu parkovišť P+R, zprovoznit trasu metra IV.C, připravovat 1. část trasy D a nově i pokračování trasy A, aby mohl být z oblasti Vítězného náměstí vymístěn stávající terminál a zapomenout nelze ani na tramvajovou trať do Malešic.

Asi nikdo nebude zpochybňovat, že v metru jezdí jak modernizované, tak zcela nové soupravy, stejně tak se můžeme přesvědčit, že na příměstských železničních tratích jsou nasazovány zcela nové soupravy vyvinuté pro příměstskou dopravu. Že jsou tramvajové trati v rámci rekonstrukcí postupně upravovány z hlediska hluku, stejně jako autobusy nahrazovány novými a tramvaje rekonstruovanými jsem již zmiňoval. Bohužel pro mnohé z nás je dost nepochopitelné, že je v dnešní době problém sehnat výrobce kvalitních tramvají za přijatelnou cenu. A že se Dopravnímu podniku a.s. podařilo v tomto směru uzavřít kontrakt je pouze dalším naplňováním strategického plánu. V předchozích příspěvcích jsem se musel pozastavit i nad „minulými úspěchy“ v oblasti preference MHD a musím konstatovat, že ze strany skeptiků jsem neslyšel konkrétní návrh na instalaci preferenčních prvků. Současně mohu říci, že zajištění preference ve Vyšehradském tunelu se stalo námětem pro odborníky v této oblasti i z jiných zemí a metropolí.

Asi nejhůře je na tom Praha z hlediska naplňování strategického splánu v oblasti dopravy ve výstavbě sítě hlavních komunikací. A nutno zdůraznit, že největším problémem nejsou finanční prostředky. Mnozí z nás si asi neuvědomují, že okruhy nejenom slouží, ale také chrání, a proto podnikají všemožné kroky k oddálení těchto pro město nezbytných staveb. Dojde-li k naplnění strategického plánu i v tomto směru, bude možné realizovat opatření nejen na současných tranzitních trasách, ale i uvnitř okruhů, neboť v současnosti bychom stejné problémy řešili pouze jinde.

Když tedy trochu odbočím, jsem rád, že mnohé informace o dopravě jsou užitečné, a co se týče strategie, odkážu případné zájemce na celý Strategický plán hl. m. Prahy. Věci mají být posuzovány komplexně, aby nebyly vnímány zkresleně. Měli-li bychom totiž řešit problém, že na něco nebudou peníze nikdy, dostáváme se zase na začátek této diskuse, neboť takovéto řešení by vyžadovalo změnu koncepce a nejde je hledat pouze ve strategickém plánování.