Petrov, nebo Řeka? Brňané v referendu rozhodují, zda nechat nové nádraží v centru

Brňané mají možnost současně s krajskými a senátními volbami rozhodnout o tom, kde bude stát hlavní brněnské vlakové nádraží. To současné totiž po všech stránkách nevyhovuje: město je špuntem v železniční síti, jen tak tak se na ně vejdou spoje a historická budova je sice krásná, ale zchátralá.

O tom, že něco se v Brně s nádražím stát musí, není sporu; teď jde o to, zda se rozšíření kolejiště a stavba nových nástupišť odehrají v místě toho současného nádraží, které těsně přiléhá k městskému historickému jádru a k velmi dobře fungujícímu uzlu městské hromadné dopravy - nebo se postaví nádraží zcela nové o kus dál, kde teď není zhola nic, ani tramvaje, ani život.

Referendum, v němž mohou Brňané v pátek a v sobotu ve volebních místnostech rozhodnout, klade lidem dvě otázky. V referendu platí jen jasná odpověď Ano - Ne, proto není na výběr mezi oběma polohami nádraží, ale jde v něm jen o tu v centru města. Říká se jí „Petrov“ podle kostela, který se tyčí na kopci nad současným 6. Nástupištěm, které z ostatních nástupišť vybíhá trochu bokem.  Kostel by se tyčil i nad budoucím nádražím, protože v této variantě jde o modernizaci současného nádraží s novou budovou ve stejné ulici.

Druhé, odsunuté poloze se říká Řeka, protože nově zbudovaný železniční uzel by stál u řeky Svratky - a taky to zní líbezněji než „na začátku Komárova“ nebo „ještě kus za Zvonařkou“. Komárov není moc půvabná čtvrť a Zvonařka je autobusové nádraží, které mít rád prostě nejde, protože je ošklivé a zašoupnuté v zanedbané části města. Není tu ani tramvaj, takže se cestující z autobusového nádraží Zvonařka vlečou deset minut pěšky k vlakovému nádraží pod Petrovem, aby byli v cíli cesty, pokud je jím historické centrum, nebo mohli nasednout na jednu z devíti tramvajových linek.

Poloha Řeka ale není v referendu nijak zmíněna a touhou organizátorů referenda je docílit, aby už nebyla zmiňována nikdy nikým; aby ji referendum zkrátka vyřadilo ze hry. Cílem referenda je právní zavázání města, tedy politiků v zastupitelstvu, aby nádraží postavili/modernizovali pod Petrovem v blízkosti centra a vyjednali to se státem, který bude přestavbu/stavbu kolejiště a novou budovu platit (a ucházet se při tom o peníze z evropských operačních fondů).

Ať dopadne referendum jakkoliv, současné vedení města slíbilo, že do tří měsíců od chvíle, kdy bude hotova studie proveditelnosti, o poloze nádraží rozhodne. Pokud bude referendum závazné, bude to jasné - v centru. V případě „pouhého“ rozhodnutí politiků by příští vedení města mohlo jejich verdikt zrušit. V případě závaznosti referenda nelze vůli občanů měnit jinak než opět referendem - ani další zastupitelstvo po příštích, přespříštích a jakýchkoliv dalších volbách by nemohlo výsledek zrušit politickým rozhodnutím.

Přípravný výbor iniciátorů referenda vede Jakub Patočka, šéfredaktor deníku Referendum a známý aktivista.  Současné nádražní rozložení sil ve městě napovídá spíše pro rozhodnutí nádraží odsunout. Žít Brno s Piráty a Strana zelených jsou pro zachování nádraží v centru, TOP 09 ani ANO nehoruje ani pro žádnou variantu a spíše jsou u nich patrny názory nechat nádraží v centru, které lze vystopovat zejména u primátora Petra Vokřála (ANO). Ale není jasné, jak silné jsou a zda by se poslanecké kluby při hlasování shodly. Koaliční KDU-ČSL - stejně jako opoziční ČSSD a ODS a KSČM - preferují dlouhodobě odsun nádraží.

Referendum vzbuzuje v Brně dost vášní, ale to se u referend stává běžně. Nicméně z emocí vystupuje několik otázek a nejasností, na které se tento text pokusí najít odpovědět.

Kdy bude výsledek referenda pro město závazný:

K tomu je třeba splnit dvě podmínky: aby k referendu přišlo nejméně 35 procent oprávněných voličů z Brna a aby zároveň v úhrnu 25 procent oprávněných voličů odpovědělo ANO.

Co znamenají otázky v referendu:

Souhlasíte s tím, aby město Brno podniklo bezodkladně všechny kroky v samostatné působnosti k modernizaci železniční stanice „Brno-hlavní nádraží“ v dosavadní poloze podél ulice Nádražní? Člověk, který zakřížkuje ANO, říká: Město, zavazuji tě modernizovat současné nádraží v ulici Nádražní; chci, abys zařídilo, že právě tam bude ono budoucí moderní nádraží stát. - Člověk, který zakřížkuje NE, říká: Město, nezavazuji tě k ničemu, podle mě o poloze nádraží nerozhoduj.

2. Souhlasíte s tím, aby město Brno podniklo bezodkladně všechny kroky v samostatné působnosti s cílem prosadit, aby se nejlepší řešení modernizace železniční stanice „Brno-hlavní nádraží“ určilo prostřednictvím soustavy otevřených návrhových soutěží? Člověk, který zakřížkuje ANO, říká: Město, zavazuji tě, abys na projekty a stavby, na něž budeš mít při modernizaci nádraží vliv, vypisovalo otevřené soutěže podle metodiky České komory architektů, a abys soutěže vypsalo na každý významný územní prvek, který bude s modernizací souviset. - Člověk, který zakřížkuje NE, říká: Město, nezavazuji tě k ničemu.

Člověk, který místo křížků udělá chybné fajfky nebo kroužky nebo nechá políčka pro křížky volné, vhodil neplatný lístek.

Jak mají hlasovat ti, co chtějí nádraží odsunuté – varianta Řeka:

Nijak. Pokud řeknou na otázky NE, pouze tím nezavazují město, aby nádraží nechalo v centru, ale nezavážou ho, aby nádraží přesunulo. Otázka, která by jasně říkala, že chce volič nádraží v poloze Řeka, v referendu není. Pokud člověk, který chce nádraží odsunuté, k referendu přijde a řekne NE a NE, pomáhá svou účastí naplnit jednu ze dvou podmínek, které jsou nutné k závaznosti referenda: tu, která říká, že musí přijít volit alespoň 35 procent oprávněných voličů (bez ohledu na to, jak u uren odpoví).

Proč se nečeká na státní posouzení obou variant:

Je potřeba rozlišovat mezi pojmy „poloha“ a „varianta“. Správa železniční dopravní cesty posuzuje varianty v obou polohách. V referendu Brňané rozhodují o poloze, tedy o tom, kde chtějí mít budovu nádraží a perony. Ve studii variant se jedná o složité posuzování a dopracování železničních tratí, časů, silniční městské sítě, možností navázat městskou hromadnou dopravu, schopnost zapojit v budoucnu brněnský uzel na vysokorychlostní trať, až se bude v Česku budovat; zda varianty dávají smysl z urbanistického, ekonomického i dopravního hlediska. Stát vydá na modernizaci/stavbu železnice desítky miliard, posuzuje tedy, jaký bude mít která varianta přínos pro zemi, pro region, zda je finančně smysluplná.

Když městské zastupitelstvo v roce 2014 vyhlašovalo referendum na tento pátek a sobotu, počítalo s tím, že studie proveditelnosti, jak se posuzování jmenuje, bude hotová. Ta se však zdržela a bylo logické termín referenda přesunout na nejbližší, tedy parlamentní volby v roce 2017 (mimo volební termíny nebývají referenda úspěšná, obvykle nepřijde k urnám dostatečný počet lidí). Lidé by se tak mohli lépe rozhodnout, studie proveditelnosti už by v té době byla hotova a veřejnost s ní seznámena; SŽDC slíbilo dodat studii na počátku roku 2017. Primátor města Petr Vokřál se snažil termín referenda posunout. Bez souhlasu iniciátorů referenda však město termín přesunout nesmí. K dohodě s přípravným výborem, který si kladl řadu podmínek, se městu nepodařilo dojít.

Jak velký problém je rozhodovat se bez studie proveditelnosti:

Občané nejsou v tak komfortní pozici, v jaké by se studií v ruce mohli být. Lidé obeznámeni s průběhem posuzování obou variant (město i přípravný výbor jsou v komisi, která je od SŽDC průběžně informována o vývoji) už však vědí, že „průjezdné“, tedy možné, jsou z odborného hlediska nádraží v obou polohách. A ani studie proveditelnosti nakonec nerozhodne, která z variant je lepší - předloží městu výsledky posouzení jedné i druhé možnosti v různých ohledech.

Ti, kdo mají jasno, že chtějí nádraží v centru, už teď vědí, že na „jejich“ místě to zkrátka udělat jde a jdou si centrální polohu zajistit v referendu. V nekomfortní situaci by při závaznosti referenda byli politici, pokud by stát z nějakého důvodu -  jako je třeba cena nebo způsob napojení uzlu na vysokorychlostní trať někdy v budoucnu - řekl na polohu v centru ne. Politici zavázaní svými občany by porušili zákon, pokud by výsledků referenda nedbali. Pak by museli se státem - který vše platí, protože železnice je „státní“, nikoliv měst – vyjednávat. A při nezdaru začít vyjednávat s obyvateli Brna, patrně se pokusit vyvolat nové referendum, které by to současné přetlouklo. Stát přitom nemůže stavět na území města proti jeho vůli, takže k dohodě by před zahájením stavby dojít muselo.

Co znamená poloha v centru – Petrov:

Znamená především příliš nezměněný stav pro cestující proti tomu současnému. I starou, historickou budovou by se podle plánů dalo na nástupiště vstupovat, kolejiště by se výrazně rozšířilo, modernizovalo, vznikla by nová nádražní budova o zhruba 250 metrů dál, v téže ulici Nádražní. Vedle současné nádražní budovy dnes stojí hlavní pošta - a vedle ní by se postavila nová nádražní budova. Zhruba v místech, kam teď zabíhá šesté nástupiště, kolej vysunutá ze systému kolejišť bokem. Výraznou výhodou je napojení na už existující a fungující uzel tramvají v ulici Nádražní, těsně pod historickým centrem. Jezdí odtud devět tramvajových linek a v dobře promyšlené návaznosti rozvážejí cestující téměř do všech koutů města.

Nová nádražní budova by byla částečně zahloubena pod povrch ulice, pod zemí by bylo kolejiště zejména nachystané na budoucí rychlovlaky (až se v zemi zřídí vysokorychlostní železnice, což se odhaduje nejdříve za 20 až 30 let). Právě vysokorychlostní trať by při centrálním nádraží pod Petrovem znamenala v budoucnu i další velké stavební zásahy do města: podle současných plánů posuzovaných ve studii proveditelnosti by napojení na vysokorychlostní trať znamenalo vést městem 12 kilometrů tunelů, šlo by o pět celků. Jeden z nich by vedl pod Petrovem, částečně pod Zelným rynkem a Dominikánským náměstím, tedy historickým centrem města - v dostatečné hloubce, aby neporušily unikátní brněnské podzemí.

Tunely jsou červeným hadrem pro řadu Brňanů: nejznámější český tunel Blanka ukázal, jak dlouho a draze se dá takový tunel v Česku dělat (v Brně by v úhrnu vznikly více než dvě Blanky) - a koneckonců i o brněnské tunely Dobrovského se zajímá policie. Na druhou stranu skrze tunely řeší železnici řada evropským měst, aby nemusely přesouvat nádraží; i historická Praha je poddolována tunely pro metro, aniž takový dopravní zásah do podzemí byl zpochybňován. Pokud by geologie či finance nedovolily tunely dělat nebo se proti nim město budoucnu postavilo, hledala by se možnost, jak brněnský železniční uzel zapojit do vysokorychlostní dráhy po povrchu ze směru od jihu (po povrchu by do ní bylo zapojeno jižněji položené odsunuté nádraží Řeka, tam je to technicky možné). A podle vyjádření zástupce SŽDC na nedávné debatě by připadalo v úvahu i řešení úvratí - což je chvíle, kdy strojvedoucí přejde ve stanici na druhý konec vlaku do protilehlé kabiny a vlak pokračuje v opačném směru. Nebo se zapojí ve stanici lokomotiva na druhý konec soupravy. Hlavní devizou nádraží v centru je podle odborníků především to, že se neporuší charakter města, do nějž nádraží v centru patří - a ta poloha je pro ně unikátní.

Co znamená poloha odsunutá – Řeka:

Posunutí zhruba o 800 - 1000 metrů od nynějšího nádraží na jih. Kousek za nádražím leží nijak nevyužívaný velký kus země ladem, říká se mu Jižní centrum, protože obří louka leží jižně od centra. To místo je ostudou města, stejně jako k němu přilehlé autobusové nádraží Zvonařka a jeho okolí. Kdo nemusí, nechodí tam. Bývalá vedení města s primátory z ODS trvala na tom, že bez přesunutého nádraží právě sem není možné s tím kusem města dobře naložit- takže se tam nedělo nic.

Postavit nádraží v poloze Řeka by znamenalo udělat zcela nové nádraží a zcela nový železniční uzel (v místě málo využívaného takzvaného Dolního nádraží). Zastánci této varianty říkají, že na zelené louce se staví lépe, než se modernizuje stávající stav - a nádraží navržené v této poloze je skutečně monstrózní stavbou.

Jeho velkou nevýhodou je, že tu není MHD. A o tom, že by se tu dala vybudovat tak unikátní síť linek jako ve stávající nádražní poloze, neexistují žádné doklady. Odborníci na dopravu tvrdí, že je to v podstatě nemožné, především však, že je škoda přijít o tu stávající, která by se přesunem rozbila. I tím se zabývá studie proveditelnosti. Brňané vědí, že Zvonařka stojí už 30 let (odsunuté nádraží Řeka je ještě za ní) - a po celou dobu tu jim město slibuje, že od autobusového nádraží vybuduje důstojnou městskou dopravu do centra. Zatím však odtud lidé chodí pořád pěšky. Krátkodobou (ovšem jistě několik let trvající) výhodou je i fakt, že by se hluk ze stavby přesunul dál od centra, kde by netížil tolik lidí. A pak samozřejmě i snadnější napojení na vysokorychlostní trať, které by ve městě vedlo po povrchu.

Kde se vezme Jižní centrum:

Ať by vzniklo nádraží kdekoliv, v centru nebo posunuto na jih, ve zpracovaných studiích se vždy počítá s přivedením života do území nazvaného Jižní centrum. To už má na rozdíl od státu, který platí koleje a nádraží, na starosti město, stejně jako MHD.  Brno má o něm díky studiím k oběma variantám nádraží jasnou představu: byty, obchody, parky, zapojení řeky do života Brňanů, místa pro aktivní trávení volného času. Záleží tedy na tom, jak se podaří přivést na území investory, kteří tuto představu naplní, a mít vlastní peníze na finančně náročné stvoření další části města.

V obou případech jde o zajímavé představy, jak může tato část města Brno obohatit, obě vybrané v soutěžích (ta k poloze Petrov v mezinárodní). Pokud se postaví nádraží v odsunuté poloze, bylo by nutné území zprovoznit do života současně s nádražím, aby cestující nevystupovali na planině. A taky - což je taky úkol města - sem mít současně přivedenu i městskou hromadnou dopravu. Obojí je náročný úkol a může selhat; varianta „planina“ by tak nebyla alespoň na nějakou dobu vyloučena.

I v případě nádraží pod Petrovem v ulici Nádražní se počítá s propojením současného centra skrze nově vzniklé nádraží do Jižního centra k řece. Ale nemusí už jít nutně o absolutní časovou shodu - cestující by nebyli vystaveni nepříjemnostem, vše by bylo jako teď.