Když řídí „duch“: kam dospěl vývoj samořiditelných aut a proč není Tesla na špici

Objednejte si k odběru newslettery a informační servis Respektu

Automobilka Tesla má zřejmě vážné problémy s asistenčním systémem, který pomáhá šoférům populárních elektromobilů s řízením. Přinejmenším to naznačují dokumenty, které koncem května získal německý deník Handelsblatt.

Vyplývá z nich, že zákazníci z USA, Evropy i Asie nahlásili Tesle mezi lety 2015 až 2022 tisíce případů, kdy asistenční systém neopodstatněně zrychloval, příliš prudce brzdil a zbytečně zastavoval. V mnoha případech se řidičům podařilo získat kontrolu nad vozem, některé z incidentů ale skončily vyjetím ze silnice, srážkou s jinými vozidly nebo nárazem do zdi. Tesla odmítla věc komentovat, únik dokumentů označila za krádež a německým novinám vzkázala, aby údaje (předané v elektronické formě) smazaly.

Nervozita automobilky může pramenit z toho, že ačkoliv majitel firmy Elon Musk už dlouho slibuje zákazníkům plně autonomní řízení, jeho elektromobily zatím nedosáhly na víc než takzvaný druhý stupeň autonomie, kdy řidič neustále musí dávat pozor, aby mohl okamžitě převzít kontrolu.

Konkurence přitom již došla dál: Podle Martina Štěpánka, experta na testování autonomních systémů aut, dospěla ke třetímu stupně autonomie jako první Honda, která již před dvěma lety na olympijských hrách v Tokiu zajišťovala přepravu sportovců a návštěvníků pomocí autonomních vozidel, v nichž řidič sice byl přítomen, nemusel se ale konstantně věnovat dopravní situaci. Podobná auta dnes Honda nabízí i komerčně.

Automobilka Mercedes-Benz pak rovněž přišla s vozem vybaveným třetím stupněm autonomie: do rychlosti 40 mil za hodinu (65 km/h) nemusí řidič mít ruce na volantu ani očima sledovat silnici před sebou.

Společnost Waymo, odnož Google, je ještě dál. V některých amerických městech již provozuje skutečné robotaxi, službu, která vypadá jako ze sci-fi filmu; stáhnete si aplikaci, přivoláte taxi a přijede pro vás vůz, za jehož volantem nikdo nesedí. Městskými ulicemi se pohybuje sebevědomě a rychle, zahýbá, střídá pruhy, řeší situace na křižovatkách. Volant se točí samovolně, „jako by řídil duch“, jak poznamenala pětiletá dcera jednoho z novinářů, který robotické taxi testoval.

Od loňského podzimu služba funguje pro běžné zákazníky (nikoliv už jen pro dobrovolníky, kteří podepsali smlouvu) v americkém městě Phoenix, později se přidalo San Francisco, brzy přibude Los Angeles, časem zřejmě New York. Zatím tyto taxíky – upravené elektromobily různých výrobců, například Jaguar, Toyota, Audi nebo Lexus – jezdí jen v dobře známém, pečlivě zmapovaném prostředí daného města.

Společnost Waymo je zvláště v Phoenixu zkouší již řadu let a do letošního ledna s nimi najezdila milion mil (cca 1,6 milionu km), během nichž zaznamenala minimum problematických situací, které navíc většinou zavinil lidský řidič jiného auta.

Což ale neznamená, že nedochází k vůbec žádným potížím: nedávno například pověstná sanfranciská mlha zmátla autopiloty natolik, že několik vozidel Waymo zastavilo a vyvolalo menší dopravní zácpu. Podobné problémy působí i vozy Cruise, což je konkurenční společnost vlastněná koncernem GM a rovněž operující v San Franciscu.

Historie vozů Tesla je problematičtější. Asistenční systémy populárních elektromobilů již figurovaly v řadě vážných dopravních nehod, někdy i se smrtelnými následky. Automobilka se pochopitelně hájí tím, že zákazníci zkrátka neposlechli její upozornění, že řídí vždy oni, ne automatika. Vyšší nehodovost je ale kromě této „nekázně“ zřejmě také důsledek odlišné filozofie, jíž se Tesla při vývoji řídí: na rozdíl od konkurence, třeba evropských výrobců, testuje autonomní řízení v ostrém provozu, kdy s autem jezdí běžný řidič, nikoliv zaměstnanec automobilky. Systémy Tesly ve skutečnosti umí víc, než smí řidič využívat, a data z tisíců dopravních situací proudí do automobilky, která je vyhodnocuje. „Naproti tomu auta evropských výrobců data pro automobilku nesbírají,“ říká Štěpánek. Veškeré potřebné údaje výrobce shromáždí již před schválením vozu certifikačním orgánem.

Odlišná je i technologie. Tesla na rozdíl třeba od Waymo nebo Mercedesu nevyužívá ve svých autech laserový scanner lidar, který dokáže přesně zjistit vzdálenost k okolním objektům a vytvořit trojrozměrnou mapu okolí vozidla. Místo toho spoléhá pouze na radar (rovněž měří vzdálenost) a kamery, které vnímají okolí vozu podobně jako lidské oko a dovedou rozpoznat objekty – zda jde o jiné auto, chodce a podobně. Lidar je sice dražší, může ale být užitečný. „Představte si, že máte na silnici kanál, ze kterého uniká pára a vypadá jako pevný objekt. Pak je nejlepší spoléhat na údaje z fúze všech druhů senzorů včetně lidaru, na jejich kombinaci,“ vysvětluje Štěpánek.

Od loňského listopadu nabízí Tesla severoamerickým zákazníkům za příplatek pokročilejší verzi asistenta zvanou Full Self Driving (FSD, plně samostatné řízení), která by se časem měla změnit ve skutečného, zcela autonomního robotického řidiče. Kromě jízdy v pruzích a adaptivního tempomatu regulujícího rychlost podle ostatních vozidel, což je běžná úroveň asistence, umí zatím FSD například zastavovat na semaforech nebo dopravních značkách „stop“, projíždět křižovatky a odbočovat (stále jde ovšem o druhý stupeň autonomie, vše tedy musí probíhat pod nepřetržitým dozorem šoféra). A jen pár týdnů po svém uvedení na trh se FSD stal předmětem vyšetřování: americký úřad NHTSA dozírající na bezpečnost silničního provozu varoval, že systém může způsobit dopravní nehodu – provádí rizikové manévry a nemusí vždy dodržovat dopravní předpisy. Tesla poté začala chystat aktualizaci, která by problémy odstranila.

Není-li ovšem Muskova automobilka pod tlakem úřadů, problémy raději řeší „za zavřenými dveřmi“. Dokumenty uniklé do Handelsblattu ukazují, že při komunikaci se zákazníky o bezpečnostních incidentech měli zaměstnanci Tesly zakázáno zanechávat jakoukoliv stopu, která by mohla být použita proti firmě: nesměli řešit podrobnosti o nehodách v emailech ani například nechávat zákazníkům hlasové zprávy, z nichž by se daly o incidentech zjistit podrobnosti.

Takové je tedy jeviště, na kterém se nejnovější skandál kolem Tesly odehrává. Kdy Muskova automobilka nabídne plně autonomní řízení – posádka ve voze si pak bude moci třeba číst Respekt a na sedadle řidiče nebude muset nikdo sedět –, není jasné. Stejně jako to, zda ji nepředstihne konkurence. Martin Uhlíř

Předchozí vydání najdete na webu respekt.cz v rubrikách Informační servis a Newsletter