Otázka za sto bodů: Kolik bude stát benzin v roce 2040?

Pokud posloucháme politickou a veřejnou debatu posledních dní, nelze přeslechnout, jak se český odpor proti evropskému plánu na snížení emisí, tzv. Green Dealu, mění na obranu českých montoven. To je pozoruhodný posun. Montovny přece kdysi měly být dočasným řešením, jakousi přechodovou fází naší ekonomiky od bankrotujícího komunismu k evropsky normálně bohatému státu. Pak je měla nahradit výroba s vysokou přidanou hodnotou založená na výsledcích práce české vědy a vzdělaných zaměstnanců. To se - jak víme - v posledních třiceti letech až tak úplně nepovedlo, Green Deal tedy přichází v téhle souvislosti jako na zavolanou. Dá se totiž vnímat jako příležitost, jak zmíněný přechod povzbudit a z velké části i zaplatit.

Mnozí politici se teď ovšem tváří, že montovny byly tím cílem - tím, co musíme zachovat, ubránit. Jako by tak chtěli červeně podtrhnout, že patříme k chudé a zaostalé východní Evropě, a ještě si přitom lžou do kapsy. Hlavní ekonomický expert ODS dává evropskému komisaři odpovědnému za Green Deal demonstrativně model “českého auta” - asi jako ohrožený druh, který chceme zachovat. Jenže všechny ty skvělé škodovky, které teď sjíždějí z výrobního pásu, nejsou českým autem. Je to spíš německé auto montované v Česku a vybavené českým logem.

Samozřejmě i v eko-friendly ekonomice budou montovny, ale dá se čekat, že s výrobou technologicky vyspělejších aut se vytvoří šance pro domácí firmy a vědecké kapacity tak, aby našly perspektivu do delší budoucnosti v bezemisní ekonomice. Pokud Česko coby malá země nevnímá jako svoji prioritu snižování emisí (a globálně v tomto směru skutečně nic nevytrhneme), mohlo by si vzpomenout na svou inženýrskou tradici a využít dalekosáhlou proměnu ekonomiky na další vzestup své technické vzdělanosti, která kdysi patřila k nejlepším na světě a spoluurčovala technologický vývoj.

Bezpochyby jsou tu i znervózňující okolnosti. Rodiny čeká v dlouhém horizontu výměna aut a ceny těch nových jsou zatím mimo jejich možnosti. Na druhou stranu, proč by měla být tahle stránka rodinných výdajů o tolik jiná než výměna televizorů, počítačů, kuchyňských robotů nebo zahradní techniky, kterou jsme díky padajícím cenám v tichosti, někdy i nadšeně podstoupili v posledních třiceti letech? Je o tolik jiná, abychom kvůli ní propadali celospolečenské depresi a odcházeli z EU, na které jsme ekonomicky závislí?

Ochota k téhle výměně bude samozřejmě záviset na nákladech a cenách, ale nad nimi nemá smysl lamentovat už dnes, tedy dvacet třicet let dopředu. Lze čekat, že po roce 2040, kdy budou muset běžné rodiny koupi elektrického auta začít řešit, bude rozdíl mezi náklady na provoz benzinového a elektrického pohonu výrazně jiný než dnes. Navíc auta se spalovacími motory budou mít omezené použití (hlavně ve velkých městech) a bude tendence se jich zbavovat.

Povodně tu byly vždycky

Razantní snižování emisí spojené se zákazem klasických aut není jen výmysl Bruselu. Připravuje jej Británie, Čína nebo některé státy v USA. Půjde o tak velkou proměnu energetiky a dopravy, že se na ně musí automobilky dlouho dopředu připravit. To by jim měly usnadnit pevné termíny, které potřebují i politici ke zpracování podpůrných programů a schválení nových zákonů, pro výstavbu dobíjecích stanic a hlavně přípravu energetiky. To v principu není nic nového, dlouhodobé plány, jak vyrábět elektřinu a uspokojit poptávku, se na úrovni států přijímají dlouhá desetiletí.

Ani to však samozřejmě neznamená, že nemáme do plánů Evropské komise mluvit a snažit se je ovlivnit. Pokud se Evropa shodne, že se nová auta na benzín a naftu přestanou prodávat v roce 2035, mohou chudší východoevropské státy usilovat o rozumně dlouhou periodu, po kterou budou moct být v provozu a prodávat se alespoň použité benzinové a naftové vozy. Mnoho z nich stále bude dobře fungovat, a i když produkují emise, z ekologického i praktického hlediska by bylo lepší je nechat rozumně dosloužit.

Tuhle periodu “dojetí” benzinových aut není nutné stanovovat hned, ale až později podle ekonomického a technologického vývoje, případně se dá později změnit. Také by mohla být různá v různých částech Evropy. Proč by se nemohla prodávat a používat ojetá benzinová auta na východě EU déle než na západě EU, pokud budou majitelé ochotni platit možná překvapivě drahý benzin a sehnat si někde náhradní díly? Ani uhelné elektrárny, atentát na klima, dnes nemají jednotný unijní termín odstavení od provozu.

Záležet bude i na diplomacii: pokud se totiž nepovede přesvědčit Čínu, Ameriku a další velké země, aby emise rovněž stlačily k nule, nedává smysl, aby se Evropa obětovala sama. V tom vlastně spočívá nejsilnější argument proti Green Dealu: pokud dnes chtějí státy bohatého severu výrazně snížit emise v chudších zemích, musí jít samy příkladem. Bez dalších velkých producentů znečištění však jednotný evropský zákaz aut skutečně problém neřeší a stal by se pouhým gestem pro ukonejšení vlastního špatného svědomí. Pokud ale budeme řešit v první řadě špatné svědomí, ztrácí jednotný evropský postup smysl.

A pak je tu ovšem ještě jeden faktor — sama změna klimatu. Tornádo na Moravě, rekordní srážky v Německu nebo padesátistupňová horka v Kanadě naznačují, že extrémní projevy počasí mohou do téhle diskuse promluvit víc, než si dnes připouštíme. Prostě bude stále obtížnější nedělat nic, užívat si starých levných špinavých strojů a utěšovat se tím, že povodně byly tu vždycky. A pro jistotu ještě jednou: provozovat benzinové či naftové auto v roce 2040 bude velmi pravděpodobně podstatně dražší záležitost než dnes.