Inženýrská odysea. Zemřel Ferdinand Piëch

Ve věku 82 let nečekaně zemřel rakouský manažer Ferdinand Piëch, který stál  stál řadu let v čele koncernu Volkswagen. Při této příležitosti odemykáme jeho profil, lterý vznikl poté, co před čtyřmi lety odešel z čela automobilky. Pokud podobné články oceňujete a chcete je číst pravidelně, staňte se naším předplatitelem:

Smyslem života je skvělé auto. Spoustě lidí to dnes může připadat jako hloupost, ale Ferdinand Piëch by tuhle větu podepsal bezezbytku. Volkswagen, rodina, peníze – přesně v takovém pořadí podle svých slov řadí životní priority osmasedmdesátiletý mocný průmyslník,který byl minulý týden nečekaně vytlačen z čela koncernu Volkswagen.

Piëch má samozřejmě také jiné záliby než silné motory a ladné karoserie – se čtyřmi ženami zplodil 12 dětí, zajímá ho japonská etika, rád pluje na jachtách a popíjí zelený čaj. Osou jeho dosavadního života je ale opravdu automobil.

Piëch se stal nejznámější osobností německého automobilového průmyslu a význam této pozice ukáže pár letmo vybraných čísel. Po německých silnicích jezdí přes 40 milionů vozů a průměrný Němec vydá během svého života 300 tisíc eur za nákup, údržbu a provoz svých vozů. Jen v myčkách utratí Němci každým rokem dvě miliardy eur a další dvě miliardy vydají za automobilovou kosmetiku. V automobilkách pracují stovky tisíc Němců a objednávky továren drží nad vodou i jiné sektory – poptávka po potazích sedaček vytváří desetinu zakázek textilní branže a poptávka po oknech pětinu příjmů sklářského průmyslu. Výroba aut je zkrátka základ německého blahobytu, Volkswagen je po Toyotě druhou nejúspěšnější automobilkou na planetě a Ferdinand Piëch k tomu všemu přispěl zcela zásadním způsobem.

Motor v genech

Písty, karburátory a převodovky má Piëch zapsané v DNA. Jeho dědečkem byl Ferdinand Porsche, autor slavného Brouka, a strýčkem Ferry Porsche, který koncem čtyřicátých let založil firmu Porsche a navrhl její elegantní sporťáky, jež jsou nepochybně jedním z vrcholů poválečné techniky a designu.

Není tedy příliš překvapivé, že se Ferdinand Piëch po mládí stráveném na internátu v přírodě švýcarského Engadinu chtěl stát inženýrem. Na technické univerzitě v Curychu promoval s diplomovou prací o vývoji motoru vozů formule 1. Od většiny svých pozdějších manažerských kolegů a podřízených – absolventů ekonomických škol – se tedy výrazně lišil. Rozuměl inženýrskému řemeslu, měl skutečnou vášeň pro automobilový – a žádný jiný – průmysl. Hádky mezi Piëchem a jeho podobně ambiciózními bratranci, sestřenicemi a švagry způsobily, že Ferry Porsche na počátku sedmdesátých let členům rodiny zakázal působení v managementu rodinné firmy. Ferdinand Piëch dostal desetiprocentní balík akcií, ale musel odejít. Se svým majetkem pracovat vůbec nemusel, životní náplň rentiéra ho však nelákala, a tak odešel do automobilky Audi, jejíž těžkopádné vozy měly v Německu sedmdesátých let dosti nepřitažlivou přezdívku „úřednické auto“.

Ve funkci technického inženýra Piëch vyvinul náhon na všechny čtyři kola, otestoval ho v rallye a pak zavedl do výroby. Později jako šéf Audi dovršil svou misi: díky modelům Audi Quattro a Audi 100 se z nudné značky stal hráč konkurující elitní dvojce BMW a Mercedes. Známkou uznání bylo počátkem devadesátých let jeho povýšení do čela Volkswagenu, tedy mateřského koncernu Audi a vůbec největší německé automobilky.

Byla tehdy ve více než miliardové ztrátě a Piëch ji ve funkci generálního ředitele a od roku 2002 ve funkci šéfa dozorčí rady vytáhl do desetimiliardových zisků. Při jeho příchodu v roce 1993 koncern prodal 3,4 milionu vozů, dnes to je třikrát více. Tehdy pod něj spadaly čtyři značky, teď 12. Obrat stoupl ze 46 miliard dolarů na dnes jen těžko představitelných 269 miliard.

Za svůj výkon od časopisu Automobile Magazine získal cenu pro „největšího automobilového manažera 20. století“ a od špičkově složené poroty titulu Manager Magazin zas cenu pro „nejvýznamnějšího německého manažera od roku 1971“.

Mnohem méně než výčet jeho kvalit automobiloví reportéři řeší, zda Piëchův odchod není metaforou proměny v branži. V bohatých západních zemích začíná zákaznická vášeň stagnovat. Zvláště mladší lidé z měst stále častěji žijí bez aut. Jedním z klíčů úspěchu v budoucnosti je kromě podpory šetrných technologií také úspěch v Číně, Indii, Brazílii a na dalších rozvojových trzích. Je to obchodní úkol, k jehož zvládnutí automobilky už vášeň skutečných milovníků aut tolik nepotřebují.

S odbory v čele

„Je tak úspěšný proto, že neumí vycházet s lidmi?“ ptala se co chvíli německá média. Piëch jim sděloval, že vyhodí podřízeného, „který dvakrát udělá tu samou chybu“. Přiznával, že druhým lidem zrovna nedůvěřuje. Čtyři pětiny problémů ve firmách i ekonomice podle něj padají na vrub manažerských selhání. Jeho styl novináři popisovali jako „management strachu“, který v podřízených vyvolával.

Piëch se také proslavil tím, že své někdejší spojence z čela managementu odstřelil kritikou v novinových rozhovorech. Až nyní mu tento manévr nevyšel. V rozhovoru pro týdeník Der Spiegel „se distancoval“ od současného generálního ředitele VW Martina Winterkorna a plánoval ho sesadit. Většina dozorčí rady se však proti svému prezidentovi postavila a pro ztrátu vzájemné důvěry ho donutila k odchodu. Piëch odstoupil z čela automobilky, coby dědic mocné dynastie ale zůstává jedním z jejích hlavních akcionářů.

Piëchovým nástupcem v čele dozorčí rady se nyní stal zkušený odborář Berthold Huber. Je vlastně ironické, že Volkswagen dosáhl svého planetárního úspěchu s pravidly, která musí vyhraněné zastánce volného trhu děsit. V dozorčí radě polovinu křesel obsazují zástupci odborů, 20procentní balík akcií VW vlastní spolková země Dolní Sasko. Všechna důležitá rozhodnutí musí projít s 80procentní většinou hlasů. Zemská vláda s nimi tedy musí souhlasit. Tak jako s tím, že je načase poslat automobilového krále definitivně do důchodu.