Pryč se značkami

Na den, kdy zjistil, že z ulic okolo jeho domu něco podstatného zmizelo, Jan Kozák asi nikdy nezapomene. „Dupl jsem na brzdu a až k domu jel krokem. Předtím jsem byl zvyklý to celou dobu švihat po hlavní,“ líčí čtyřicetiletý muž, který žije skoro celý život na okraji středočeského města Slaný, svůj šok nad tím, že jeho obvyklý příjezd domů přestaly řídit dopravní značky. Desítky plechových cedulí označujících hlavní a vedlejší ulice jsou pryč a místo nich se na vjezdech mezi bytovky a vily objevily cedule s oznámením, že se tu řidiči mají řídit podle jediného pravidla: přednosti zprava.

Na krajích cesty tentokrát neřádil žádný vandal. Za vším stáli úředníci slánské radnice: letos na jaře se přidali k některým holandským, britským, belgickým či německým kolegům a pokusili se léta zažité regule nahradit prosbou, ať se chodci, kolaři a řidiči mezi sebou dohodnou. A tenhle na místní poměry anarchistický pokus se zatím docela osvědčuje.

Nikomu nechybí

„Kdyby lidi víc přemýšleli a méně se spoléhali na dopravní značení, žilo by se nám lépe,“ vysvětluje svůj pohled na život ve městě místostarosta Slaného Jaroslav Hložek, který za celou akcí stojí. Svoji teorii si teď ve Slaném prověřuje „v laboratorních podmínkách“ poklidné vilové čtvrti, kde doprava není nijak divoká. Časem by ale chtěl zóny, kde platí jenom přednost zprava, rozšířit na další části patnáctitisícového města.

A po prvních zkušenostech se zdá, že tomu nic nebude bránit. V „laboratoři“ na okraji Slaného se řidiči bez značek docela dobře obejdou, místním obyvatelům plechové cedule také nechybí a za čtyři měsíce nedošlo k žádné nehodě. Dokonce ani na nepřehledné křižovatce, kde už předtím několikrát zaskřípaly plechy. „Předtím tu byly značky na každém rohu, po jejich návratu ale nikdo nevolá,“ říká žena na zahrádce jedné z vil. „Vlastně až teď vidím, že tu byly úplně zbytečně.“

Cílem projektu je vrátit ulicím jejich rovnováhu.Místostarosta Hložek, který se považuje za přesvědčeného liberála, má z takového výsledku samozřejmě radost. „Čím méně pravidel, tím lépe,“ shrnuje své krédo do jedné věty muž, který inspiraci pro tažení proti značkám našel v novinovém článku popisujícím, jak se jedno z malých švédských měst zbavilo značek. „Už si nepamatuju, které noviny to byly. Dojem byl ale zásadní,“ vzpomíná Hložek. „To se nám se starostou hrozně líbilo. Vždycky jsme měli pocit, že u nás máme sice na každém rohu ceduli, ale zároveň nejsme schopni vymáhat její dodržování. A najednou jsme četli, že to jde i bez cedulí.“

Úplně snadné to ale nebylo. I když oba muži zvolili opatrnější postup a značek zbavili jenom okrajovou čtvrť, nesetkali se s pochopením. Hlavně u dopravní komise Slaného, se kterou vedení města musí probírat každou změnu režimu na ulicích. Přesvědčit dopravní odborníky o tom, že značky nejsou potřeba, nebylo podle Hložka jednoduché. „Profesionálové jsou skeptici,“ říká. „Bojí se třeba, že řidiči budou město žalovat, když nabourají v místě bez dopravního značení,“ dodává. „Já na to říkám, že to bychom potom museli dát značku ke každému výjezdu od garáže.“ Jediné pravidlo – přednost zprava – je podle něj dostatečně jasné na to, aby se na jeho základě dala určit vina při případných karambolech.

Z diskusí mezi skeptiky v komisi a liberály v čele radnice nakonec vzešel kompromis. Značky zmizely, ale v celé čtvrti platí povinně třicítka. Je tomu tak proto, aby byli postižitelní řidiči, kteří by jezdili ve čtvrti neúměrně rychle. Zůstaly i dvě cedule označující jednosměrku a zákaz odbočení. „Já bych byl radikálnější, třeba rychlost bych nechal na uvážení řidičů,“ říká Hložek. Hlavním cílem pro něj ale bylo omezit značení, takže na svém názoru na omezenou rychlost nijak netrval. I když i k tomu by mohl najít leckde v Evropě inspiraci. Ve srovnání s tím, co se děje v některých městech za hranicemi, byla totiž likvidace pětatřiceti cedulí ve Slaném dost slabý odvar.

Bez krve

Když Peter Hilbricht (58) zvedá telefon, jde v poslední době často o mrtvoly. Přesněji řečeno: o mrtvoly dětí. Aparát na druhém konci drží většinou kolegové z jiných měst, kteří se ptají, jestli už konečně nejsou nějací usmrcení školáci – a pokud ano, kolik jich je. Zatím Hilbricht na tyto otázky odpovídá stále stejně: Žádné mrtvoly. Ani kapka krve.

Peter Hilbricht není režisérem hororových filmů. Ani neloví vrahy. Hilbricht je dopravním policistou. Už třicet let tento trochu baculatý muž s brýlemi a tmavomodrou uniformou dozírá na to, jak se auta, kamiony, kola a chodci tlačí skrz Bohmte, asi čtrnáctitisícové městečko nedaleko severoněmeckých Brém. A stejně dlouho už poslouchá bědování a stížnosti obyvatel. Na jeden a půl tisíce kamionů, které po dvou velkých silnicích den co den duní městem a na křižovatce v centru přitom pravidelně tvoří několikasetmetrové zácpy. Na nesnesitelný hluk a zápach linoucí se při neustálém brzdění a rozjíždění z aut. A samozřejmě na řidiče snažící se na plný plyn projet křižovatkou, než padne červená, aby přitom pravidelně – zhruba jedenkrát do týdne – srazili chodce či cyklistu.

Od poloviny května se však zdá, že všechny tyto problémy patří minulosti. A důvod je podle Petera Hilbrichta velmi jednoduchý: „Prostě jsme odstranili veškeré semafory, přechody a dopravní značky.“ Od té doby se cyklisté a chodci v centru zase ocitli v bezpečí. A Hilbrichtovi kolegové z jiných měst se nestačí divit.

V lese značek

Tvrzení, že méně pravidel a zákazů v silniční dopravě nepřináší méně, ale naopak více bezpečnosti, zní docela absurdně. Ale od té doby, co nizozemský dopravní stratég Hans Monderman dostal v roce 1985 příležitost uskutečnit svou revoluční myšlenku na jejich odstranění v holandském městečku Oudehaske, rozhodlo se mnoho měst v Nizozemsku pro život bez semaforů. V posledních letech se jeho idea rozšířila dál do Evropy. Nejen Bohmte, ale i několik měst v Británii, Belgii a Dánsku se rozhodlo změnit část svých center v tzv. shared space, tedy společný prostor, ve kterém mají auta, chodci a cyklisti rovnoprávné postavení. Kdo si ale myslí, že se u shared space jedná o ideologii zapřisáhlých odpůrců aut, ten se pěkně mýlí. O válku proti autům totiž vůbec nejde.

„Z historického pohledu měly ulice vždycky dvě funkce,“ vysvětluje video, kterým se hnutí shared space představuje na internetu. „Zaprvé samozřejmě sloužily přepravě zboží. Zadruhé ale též tvořily veřejný prostor, ve kterém se lidé potkávali, obchodovali spolu a vyměňovali si informace.“ V průběhu 20. století se však rovnováha mezi oběma funkcemi čím dál více posouvala ve prospěch transportu. S rostoucí rychlostí aut se rozšiřovala vozovka, zatímco chodníky byly stále užší. Místo parků vznikla parkoviště a celé „lesy“ cedulí nejenže hyzdí pohled na městskou krajinu, svým nepřehledným množstvím navíc řidiče často spíše matou, než by mu pomáhaly. „V mnoha městech tedy dnes ulice neplní dobře svůj účel ani jako přepravní cesty, ani jako veřejný prostor,“ říká se na webu hnutí. „Cílem projektu shared space tudíž je vrátit ulicím jejich rovnováhu.“ A jak to přesně funguje, lze pozorovat právě v Bohmte.

Kdo je v právu

Je úterý poledne, právě skončila škola. Pěšky a na kolech proudí žáci směrem ke kostelu, kde se tři hlavní silnice léta splétaly ve velkou křižovatku. Ta však dnes už není. Jádrem zóny shared space je velký kruhový objezd. Na rozdíl od tří příjezdových silnic má povrch nikoli z asfaltu, ale z černých dlaždic. Výškový rozdíl mezi chodníkem a vozovkou je srovnán. A žádná značka nepodává sebemenší informaci o tom, kdo má na této úplně rovné ploše přednost. V tom je celý vtip.

„Zásadní myšlenka stojí na nejistotě všech účastníků provozu,“ vysvětluje Klaus Goedejohann, starosta Bohmte. „Kdo si totiž myslí, že má právo na své straně, ten se chová méně opatrně než ten, který si tím jistý není. Například řidič, který má zelenou, prostě jede – a nepočítá s cyklistou, který třeba právě přejíždí silnici. Stejným způsobem si chodci na zebře často myslí, že mohou jen tak vstoupit do vozovky, protože na to přece mají právo. Když ale najednou všechny semafory a přechody odstraníte, všichni se musí neustále ohlížet na druhé a dohodnout se s nimi, kdo smí jet a kdo se má zastavit – a tím se všichni automaticky chovají mnohem ohleduplněji a opatrněji.“

To, že shared space nefunguje jenom v teorii, ale také v praxi, potvrzuje pohled na kruhový objezd před kostelem: všichni řidiči rázem zpomalí, jakmile vjedou na jeho dlaždice. Poněvadž v celé zóně platí přednost zprava, nikdo nejede rychleji než 30 kilometrů za hodinu. Někteří žáci se loudají napříč kruhovým objezdem – a některá auta přes něj dokonce jedou přímo, místo aby sledovala kruh. A toto na německé poměry přímo anarchistické chování tady nikoho nevyvádí z klidu. Není tenhle obraz jen čekáním na to, kdy pomalá jízda a nutnost neustálých dohod s ostatními vyvolá totální kolaps dopravy?

Pár změn a na fotbal

„Ne, naopak,“ odpovídá na tuto otázku Brigitte Aschornová, která už třicet let vede restauraci hned vedle kostela. „Od té doby, co zmizel semafor a všichni jezdí pomaleji, je doprava plynulejší a rovnoměrnější. A i když je aut pořád stejně, hluku a emisí je o tolik míň, že můžeme venku stavět mnohem více stolů než dříve.“

To, že nový dopravní režim nezpůsobuje zácpy, ale naopak je potírá, potvrzuje také Hubertus Brörmann, majitel obchodu s oblečením hned naproti restauraci. „Dříve jsme kvůli výfukovým plynům nemohli otevřít dveře ani v létě,“ říká. „Teď auta před naším obchodem vždycky rychle zase zmizí. A navíc dnes máme mnohem větší možnosti, jak přilákat zákazníky, protože na chodníku je více místa pro stojany se zbožím.“

Lidé, kteří se procházejí po obchodech nebo pijí kávu pod širým nebem, jsou pro starostu Goedejohanna potvrzením, že projekt shared space dosáhl víc než jen zvýšení bezpečnosti provozu. „Naším druhým cílem bylo udělat z centra zase místo, kde se lidé rádi zdrží,“ říká starosta. „Zároveň jsme ale kvůli tomu nechtěli auta z centra vytlačit, protože naše obchody jsou odkázané na zákazníky z okolních měst.“ Místo pěší zóny tedy radnice jen zúžila vozovku a rozšířila chodníky. A poté, co se navíc zbouralo několik zídek oddělujících soukromé pozemky od prostoru silnice, vzniklo malé náměstí, na kterém už spolu občané sledovali mistrovství Evropy ve fotbale. Ještě před pár měsíci by něco takového bylo naprosto nepředstavitelné.

Zní to jako pohádka, v Česku jí ale mezi odborníky málokdo věří. Málokdo o ní ostatně vůbec ví. „Shared place? Tenhle termín neznám,“ říká Pavel Nosek, který na ředitelství dopravní policie vede úsek dozoru nad silničním provozem. Poté, co si princip sdíleného prostoru nechá vysvětlit, připouští, že by koncept mohl fungovat. „Ale ne všude. Bojím se, že by se ve velkých městech tvořily dopravní zácpy,“ dodává rychle. „U nás přece jenom radši stavíme kruhové objezdy.“

Specialisté z Centra dopravního výzkumu jsou zběhlejší. Projekty společného prostoru znají z případových studií i z vlastních zkušeností z holandských měst a na seminářích v Česku se je snaží propagovat. „Má to svoje výhody i nevýhody,“ říká dopravní expertka Radomíra Plíšková. Studie podle ní jasně říkají, že se po zavedení shared space může snížit nehodovost až o padesát procent. „Aby bezpečně projeli křižovatkou, řidiči zpomalí, dávají větší pozor a jsou ohleduplnější vůči chodcům a cyklistům.“ Nevýhodou podle ní je, že se celý projekt musí dlouho a důkladně připravovat a vysvětlovat lidem, s čímž souvisí jeho omezená použitelnost do velkých anonymních aglomerací. Vysvětlování je klíčové, jinak hrozí, že by obyvatelé nepřekonali počáteční šok a proti sdílenému prostoru se vzbouřili. „I tak podle studií dávají lidé zpočátku najevo nepříjemné překvapení,“ dodává Plíšková. Ostatně ani v Bohmte se projekt shared space s neomezeným nadšením vždycky nesetkal.

Mýlil jsem se

„Když jsme v roce 2003 začínali, mnoho lidí nám říkalo: Z toho zase nic nebude,“ vzpomíná Klaus Goedejohann.„O tom, jak zlepšit centrum, tady totiž diskutujeme už padesát let.“ Od jedné inženýrské kanceláře v Brémách se starosta dozvěděl o shared space v Nizozemsku. A společná (a bezplatná) informační cesta do sousedního státu většinu skeptiků v Bohmte nakonec přesvědčila. „Potom jsme tady pravidelně pořádali mítinky, kde občané mohli zformulovat, co přesně od nového centra očekávají,“ vypráví Goedejohann. To, že na konci přípravného procesu opoziční zastupitelé přece jen hlasovali proti projektu, souviselo zaprvé s náklady (město muselo z vlastní kapsy zaplatit stejnou sumu k evropské dotaci 1,2 milionu eur a kvůli úpravám bude platit za čištění a údržbu silnic, které vlastně patří státu). „Mnoho rodičů navíc mělo strach, jestli jejich děti bez semaforů a přechodů hned nepřejedou náklaďáky,“ říká Goedejohann. I proti těmto obavám však město mezitím našlo lék.

Navzdory „předpisům“ teorie shared space totiž radnice nechala v celé zóně udělat bílou čáru, která odděluje vozovku od chodníku a svým rýhovaným povrchem navíc umožňuje orientaci i nevidomým. Čáru tu a tam přerušují čtvercové plochy signalizující, že tady je vozovka nejužší a nabízí nejbezpečnější přechod. Spolu s policistou Peterem Hilbrichtem navštívil starosta všechny školy a školky ve městě, aby přiblížili rodičům a dětem, jak se bezpečně pohybovat i bez známých značek. A viditelně se jim to podařilo. „Když chci na druhou stranu, stačí vyhledat bílý čtverec a natáhnout ruku,“ ví například desetiletá Alina Hüsemannová, která právě jede na kole po městě. „Je to něco jako přechod.“

Také policista Peter Hilbricht je překvapen, jak ukázněně řidiči před bílými čtverci zastavují. A i když stejně jako ostatní občané Bohmte dobře ví, že se dříve či později nějaká nehoda přece jen stane, celý projekt rozhodně hájí vůči posměšným poznámkám svých kolegů. „Přiznám se, že když jsem o nějakém shared space slyšel poprvé, říkal jsem si: Ti Holanďani se asi zbláznili. Možná, že to funguje u nich, ale němečtí řidiči jsou na něco takového příliš draví. Dnes vám řeknu: Prostě jsem se mýlil.“

Kdy to spadne

Čeští dopravní experti však tohle nadšení zatím nesdílejí. „Musíme se nejdřív naučit jezdit pomalu,“ říká Pavel Skládaný z Centra dopravního výzkumu. On a jeho kolegové proto mají za hlavní cíl prosazování zón s povinnou třicítkou, které ve městech na Západě fungují už desítky let. Jejich hlavní výhody jsou známé: snížení počtu vážných nehod a větší bezpečí chodců. „Když někdo vběhne na vzdálenost čtrnáct metrů před auto, které jede třicítkou, řidič stihne zastavit. V padesátce nestačí ani začít brzdit,“ říká Skládaný. A když už ke srážce dojde, riziko, že auto člověka vážně zraní, je při třicítce jen deset procent. Padesátka ale nebezpečí vážného zranění čtyřikrát zvyšuje.

Zóny, kde se smí jezdit jen třicítkou, doplněné zpomalovacími prahy a ostrůvky uprostřed silnic, v Česku přibývají. „Pořád to ale působí jako novota,“ říká Skládaný. „Málokdo z úředníků nebo politiků u nás připustí, že by se mohlo jezdit v centrech měst pomaleji,“

dodává. „Teprve až tohle pochopíme, pak přijde čas na pokročilá dopravní opatření jako shared place.“ Podle něj se první projekty začnou objevovat za deset patnáct let.

I když to se ještě uvidí. Podle Michala Křivohlávka ze sdružení Auto*Mat, které se zabývá propagací snesitelnějších typů dopravy ve městech, vše záleží na tom, do jaké míry se mezi dopravními experty podaří prosadit jiný styl myšlení. Podle něj zatím přistupují k řešení dopravních problémů mechanicky: vysazováním značek, budováním semaforů a oddělováním chodníků od silnic. „Měkká“ opatření, která více počítají se vzájemnou ohleduplností lidí v ulicích, přitom kromě snížení pravděpodobnosti nehod často vyjdou levněji. „Třeba semafor vypadá jednoduše, ale ve skutečnosti je to složitý počítač, který stojí stovky tisíc,“ říká Křivohlávek a dodává: „Mladá generace dopravních inženýrů už si tyhle souvislosti uvědomuje. Možná se změn dočkáme daleko dřív.“

Návrat ke kořenům

Pionýři automobilismu samozřejmě jezdili bez značek, ale s houstnoucím provozem se rychle prosadily regulace. Jako první zavedli jednotné značky v Anglii v roce 1903, v Československu se značky objevily roku 1935. S houstnoucí automobilovou dopravou se rozšiřovaly mimo centra měst a rok od roku jich přibývalo. Dnes se všeobecně soudí, že je jich příliš, a osvícenější dopravní experti se shodují, že zvlášť v obytných oblastech slouží odstranění dopravních značek ke zklidnění dopravy. Jestli se dopravní značení vyplatí odstraňovat i na velkých křižovatkách s hustým provozem, ale záleží na konkrétních okolnostech, jako je počet pruhů, sklon silnic, které se kříží, nebo hustota dopravy.