Dává to smysl, ale budou nám muset pomoci

Minulý týden jste napsal na Twitter, že jedete poprvé na dovolenou s prodlužovacím kabelem. Kam jste jel?

Do Bruselu, ukázat dcerám město a navštívit kamarády.

Jaká ta cesta byla?

U elektromobilu je důležité, jak ho používáte. Koupil jsem ojetou Teslu S a už několik měsíců tímto vozem najezdím téměř sto kilometrů denně. Velkou část z toho po městě. A musím říct, že uživatelská zkušenost je výborná. To auto se chová skvěle, jízdní vlastnosti jsou fantastické. Je tiché, má skvělé zrychlení. Jsem klidný řidič, který nemá rád velké rychlosti, ale to, že auto dokáže takhle razantně zrychlit, když potřebujete, se občas hodí. A překvapilo mě, jak dobrý mám pocit z toho, že nepřispívám ke zhoršení kvality ovzduší ve městě, kde jezdím. Obrovská výhoda je i to, že můžu v Praze parkovat zdarma, kdekoli potřebuji.

S nabíjením nemáte problém?

Nemám. Nabíjím pouze na veřejných stanicích a v Praze jich je poměrně dost. Na většině území republiky ale chybí, to pak člověk musí hodně improvizovat.

Nevadí vám čekání, než se auto nabije?

Těch zhruba čtyřicet minut potřebných k nabíjení umím využít k nějaké smysluplné činnosti. Často nabíjím u Kauflandu, takže si chodím během té doby nakoupit. Nebo nevyřizuji ranní e-maily v kanceláři, ale během nabíjení v autě. V srpnu si kupujeme psa, takže očekávám, že večer vezmu psa a během nabíjení se s ním půjdu projít. Logisticky je to náročnější, je potřeba více plánovat, ale dá se to zvládnout.

Skeptici rádi říkají, že na dlouhé cesty se elektrické auto nehodí. Souhlasíte s tím po své jízdě do Bruselu?

Těch zhruba tisíc kilometrů bylo zvládnutelných, ale především proto, že mám Teslu. Ta má něco, co jiné značky zatím nemají – vlastní nabíjecí síť. Věděl jsem, že to je výhoda, ale až na téhle cestě jsem pochopil, jak moc velká. Nabíječky Tesly jsou vždycky volné, vůbec se nemusíte bát, že dojedete a budete čekat, než na vás dojde řada. Nemusíte se zabývat tím, jestli máte registraci nebo čip na spuštění. Pokaždé jde o rychlonabíječku. Skvěle udělaný software a navigace vás navíc táhnou od jedné nabíječky ke druhé a zajistí, abyste tam strávil co nejkratší možný čas. Mezi Prahou a Bruselem jsem jel přes čtyři nabíječky a auto se vždy nabilo tak, abych dojel zase k dalšímu místu. Autem se spalovacím motorem by cesta trvala osm nebo devět hodin, teď mi trvala o dvě a tři čtvrtě hodiny déle. Dalo se to vydržet. Bez těchto výhod by to ale asi moc příjemný zážitek nebyl.

Na cestu do Bruselu jste se vypravil krátce poté, kdy Evropská komise představila plán přechodu na elektromobilitu. Je ta časová souhra náhodná, nebo šlo o záměr?

Byla to náhoda. Elektromobil jsem si pořídil proto, abych sám na sobě vyzkoušel, jak tahle technologie funguje v praxi. Jako bývalý manažer Škody jsem teoreticky znal všechny problémy spojené s elektromobilitou. Ale je něco jiného elektromobil každý den používat a být odkázán výhradně na veřejnou nabíjecí síť. Bylo pro mě důležité tuhle zkušenost získat, abych věděl, o čem mluvím.

Optimální scénář

Lidé se bojí, že nebudou mít na drahá elektrická auta peníze, a příliš nevěří potřebě tak radikální změny, kterou evropský plán zvaný Fit for 55 (číslo odkazuje na 55procentní snížení emisí do roku 2030 – pozn. red.) představuje. Jak se na celou věc dívá automobilový průmysl?

Pozice automobilových výrobců je jiná v tom, že už jsme za fází debat, jestli je elektromobilita správná, jestli s ní začínáme brzy, nebo pozdě a jak se na ni připravit. O regulaci emisí CO2 jsme s politiky vyjednávali roky. Vysvětlovali jsme jim, co nastane a jak těžké to bude. Ty debaty jsou ale u konce. Politici učinili rozhodnutí, které je velmi tvrdé a bude těžko splnitelné, ale nám teď nezbývá než se mu přizpůsobit. Na byznysu mám rád, že nebrečí nad rozlitým mlékem. Vyjednávání skončilo, teď prostě musíme udělat všechno pro to, abychom to přežili a začalo to fungovat.

Velkou operací, která změní život hlavně ve městech, bude každodenní dobíjení milionů aut. Umíte si to jako majitel elektroauta představit?

Budeme potřebovat intenzivní spolupráci veřejného a privátního sektoru. Budeme muset osazovat střechy solárními panely, trafostanice na sídlištích budeme muset měnit na nabíjecí stanice pro auta, pod chodníky budeme muset natáhnout kabely a v lampách udělat výstupy na dobíjení, jako je to v Německu. Bude nutné rozšířit síť veřejných nabíječek po celé zemi, aby si auto mohl nabít každý. Přinese to obrovskou transformaci nejen automobilového průmyslu, ale celého ekosystému kolem. Aktivní budou muset být města a určitě i stát jako celek.

Jak čekáte, že se stát zapojí?

To uvidíme. Posledních třicet let ukázalo, že co se týká vizí a strategického uvažování, české vlády nejsou úplně světovým šampionem. Automobilový průmysl je ale páteří české ekonomiky a Česko je nejprůmyslovější zemí v Evropské unii. Jen sama Škoda představuje pět procent HDP naší země a skoro deset procent exportu. Přechod na elektromobilitu bude mít tedy dopad na celou ekonomiku. Ale já věřím, že to zvládneme, a když se stát přidá, bude to rychlejší a levnější.

Nelze uvést příklad takového přidání se?

Co vypadá velmi nadějně, je plán na stavbu gigafactory, továrny na výrobu baterií. To je důležitá investice, kterou je potřeba podpořit. Politici si díky covidu naštěstí uvědomili, že Evropa by měla znovu získat soběstačnost ve výrobě důležitých dílů, jako jsou elektrobaterie, protože bychom bez ní mohli dopadnout stejně jako s čipy, které se vyrábí na druhém konci světa a Evropě teď chybí. Pokud by se nám navíc podařilo u nás surovinu těžit, zpracovávat ji, vyrábět z ní baterie a uplatnit je v elektromobilech vyráběných v Česku, považoval bych to za optimální scénář.

Lidé v Krušných horách, kde se má lithium těžit, by asi úplně nesouhlasili.

Naprosto chápu, že je třeba dobře spočítat dopady na životní prostředí při těžbě a její ekonomickou návratnost. Pokud tohle vyjde kladně, pak budu rád. Kdyby se ukázalo, že z pohledu ochrany životního prostředí nebo ekonomiky nedává těžba smysl, pak je jasné, že by se celý tento cyklus u nás realizovat neměl. Ale i tak by bylo dobré, aby tady továrna na baterie stála.

Ovšem z vlastní zkušenosti víme, jak je těžké vyčíslit celkové náklady a skutečnou výhodnost nějaké těžby surovin. V případě uhlí máme velmi špatnou zkušenost, stačí se zajet podívat na Mostecko. Neobáváte se, že plány vyvolají přirozený občanský odpor v místě, jehož se bude těžba týkat?

Pokud se bavíme o gigafactory, tak jde o obrovskou investici strategického významu. A každý investor, který do toho půjde, musí ekonomiku celého projektu dobře zvážit. Bavíme se o desítkách miliard korun. A pokud by došlo k podle mě optimální variantě spolupráce státu, ČEZ a Volkswagenu, tak jsem přesvědčen, že výnosnost projektu bude dobře ošetřená. Soukromý investor nepůjde do projektu, který by měl problém s ekonomickou návratností nebo šel proti principům společenské odpovědnosti firmy.

Taky jde o to, aby si takový projekt ohlídal stát z hlediska dopadů těžby na okolí. O továrně nebo továrnách na baterie se mluví jako o možnosti. Jak je podle vás reálné, že tu investici získá Česko?

O tu investici usiluje několik evropských států. Ale reálné to je, ze dvou důvodů: zaprvé máme jedno z největších nalezišť lithia v EU a zadruhé je tu stoletá tradice automobilového průmyslu, který je tady na špičkové úrovni. Třetí nutná věc je vstřícný přístup vlády. Členské státy EU vědí, že přechod na elektromobilitu bude znamenat ztrátu tisíců pracovních míst. Elektromobily mají méně dílů, není potřeba je tak často servisovat. Vlády se proto snaží ty ztráty nahradit.

To je to hájení národních zájmů

Říkal jste, že automobilový průmysl je na přechod k elektromobilitě připravený. Do jaké míry je důležité politické rozhodnutí, které se chystá učinit EU? Tedy celounijní zákaz prodeje nových aut se spalovacími motory od roku 2035? Co by se z pohledu průmyslu stalo, pokud by takový jednotný zákaz nenastal a přechod se odehrál postupně?

Jsem přesvědčený, že elektromobilita bude mít v budoucnu tolik výhod, že by si cestu na trh našla i bez regulace a politického tlaku. Technologie nabízí už dnes velmi přitažlivá řešení: na střeše mám solární panely, v garáži bateriové uložiště, kde se akumuluje elektrická energie. Přes den jezdím elektromobilem, a když večer přijedu s prázdnou baterkou, tak ji do rána nabiju. To vše znamená čisté levné řešení mobility, které už je k dispozici a časem se bude výrazně zlevňovat. Proto mi vadí, jak moc je elektromobilita tlačená politikou a regulací. Jsou tam příliš krátké náběhové křivky a automobilky jsou tlačené do jedné technologie, místo aby si mohly hrát s více možnostmi, třeba s vodíkem. V tuto chvíli je pouze elektromobilita může uchránit od toho, aby se vyhnuly porušení přísných emisních norem a nemusely platit drakonické pokuty. Mantinely, v nichž se musí pohybovat, jsou nastaveny příliš úzce.

Na druhou stranu musíme říct, že rok 2035, s nímž přichází Evropská komise, není finálním rozhodnutím. To bude na Evropském parlamentu a členských státech. České předsednictví bude možná tyhle věci řešit, proto je strašně důležité, abychom jej nepodcenili a nevyhradili na něj tak málo lidí a peněz, jak teď vláda zamýšlí. Abychom mohli moderovat finální rozhodnutí ohledně elektromobility. Nicméně i kdyby byl schválen rok 2035, tak to neznamená, že po ulicích přestanou jezdit auta se spalovacími motory. Pouze to znamená, že se na evropském trhu přestanou prodávat. Ta stará si lidé budou moci nechat mnoho dalších let a jezdit s nimi.

Také bych nemluvil o nějakém evropském šílenství, o tom, jak jsme se zbláznili a střílíme se do kotníku. Přechod na elektromobilitu je globální megatrend. Příkladem je Velká Británie. Stát, který odešel z EU, aby nebyl obětí evropských ideologií, se teď sám od sebe rozhodl pro zákaz prodeje aut se spalovacími motory už od roku 2030, tedy o pět let dřív, než navrhuje Evropská komise.

Co by se stalo, pokud by EU neschválila jednotný termín konce prodeje aut se spalovacími motory?

Přechod na elektrická auta by byl pozvolnější. Nebyl by tak drahý a automobilkám by se uvolnily ruce pro vývoj i jiných technologií, třeba vodíku.

Takže by to bylo lepší?

Z pohledu automobilového průmyslu pravděpodobně ano, na druhou stranu si musíme uvědomit, že Evropa není izolovaným ostrovem. Pokud se k přechodu k elektromobilitě skutečně odhodlají Británie, USA a Čína, tak by nám stejně nezbylo nic jiného než se přizpůsobit, pokud bychom tam chtěli auta vyvážet. Stejně by automobilky musely mít elektrická auta v nabídce a celou tuhle cestu absolvovat. Ale bylo by na to víc času a nestálo by to tolik peněz. Nicméně celosvětový trend ekologizace dopravy je jednoznačný a je to tak správně.

Jak snadné by bylo posunout termín zákazu prodeje nových klasických aut za rok 2035?

Aby to mělo reálný smysl a automobilkám to ulehčilo, muselo by dojít také ke zmírnění emisních norem Euro pro osobní automobily.

Jaký by to mělo efekt?

Auta se spalovacími motory a velmi nízkými emisemi, která už dnes umíme vyrobit, by se mohla prodávat déle.

Místopředseda ODS Alexandr Vondra v Reflexu prohlásil, že by Češi měli podepsat petici, která přinutí Evropskou komisi své plány změnit. Co si myslíte o podobných nápadech?

Nemyslím si, že bychom se měli snažit celý plán Fit for 55 zablokovat. Závazek uhlíkové neutrality v roce 2050 je v pořádku. Stejný mají Spojené státy a Čína pro rok 2060. Ten trend je jednoznačný. Ostatně Česká republika pro něj zvedla ruku. Mohli jsme skrze našeho premiéra celý green deal shodit ze stolu. Neudělali jsme to, a teď by bylo hloupé, pokud bychom jeho naplňování blokovali. Měli bychom ale požadovat dopadové studie podle jednotlivých států a tvrdě vyjednávat o větší finanční podpoře. V tom musíme bránit naše národní zájmy. Transformace automobilového průmyslu a energetiky bude velmi těžká. Pro Českou republiku víc než pro kohokoli jiného v EU. Jsme nejprůmyslovější zemí v Unii a bude nás to stát víc než ostatní. Byl bych velmi nerad, aby se zvýšily ceny energie o dvacet třicet procent a Češi se proti ozelenění evropské ekonomiky postavili a začali volit strany, které jim začnou nabízet jednoduchá řešení bez jakýchkoli ekologických ambicí.

Jakou finanční podporu máte na mysli?

Fit for 55 je soubor desítek návrhů, co se má změnit v oblasti elektromobility, odpadového hospodářství, energetických úspor, cirkulární ekonomiky atd. Jsem z toho nervózní, protože je to opravdu velký balík návrhů. Mohou se v něm objevit nedomyšlenosti. Je třeba je všechny detailně prostudovat. Není možné, aby došlo k přitvrzení cílů bez detailních dopadových studií na členské země. Musíme si říct, co nás to bude stát v teplárenství, automobilovém průmyslu, energetice, ocelářství, a podle toho začít vyjednávat o doladění celého návrhu a výši finančních kompenzací. To je to hájení národních zájmů.

Na co by měly jít peníze v případě mobility a energetiky? Do dotací na nákup aut? Do stavby nabíjecích stanic?

Ano, je třeba dobudovat nabíjecí síť. Důležitá bude i naše schopnost využít transformační fondy na přizpůsobení se změnám v postižených regionech. Komise si podle všeho uvědomuje, že její návrhy mohou občanům citelně zvýšit životní náklady. Proto je součástí plánu i vytvoření nového fondu sociální politiky a klimatu. Pokud se budou zvedat ceny energií, měl by s tím lidem, především v těch zemích, kde to bude nejdramatičtější, někdo pomoci.

Měla by česká vláda usilovat o delší možnost jezdit v benzinových a naftových autech? Proč by se tady nemohla používat déle než třeba ve Švédsku nebo Německu?

Jsem si celkem jistý, že tady budou jezdit klasická auta déle než ve Švédsku a Německu. Už kvůli naší koupěschopnosti. Platy máme oproti Německu třetinové. Stahování klasických aut ze silnic ale zatím nikdo nenavrhuje. Je třeba vytvořit podmínky pro to, aby lidé považovali ekologické chování za žádoucí a mohli si ho dovolit. Ne pouze vytvářet tlak, aby se museli svých aut zbavit.

Lidé na vesnici nejezdí moc, ale zvykli si, že mají u domu auto, dnes spíš dvě auta, a můžou si kamkoli zajet. Obava, že o tuhle možnost přijdou, bude živit politické debaty zvlášť před volbami. Dnes si tihle lidé nedokážou představit, že jim budou stát u domu dvě elektrická auta, a mnozí politici je v tom rádi utvrzují.

Já si to naopak na venkově umím představit lépe než ve městech. Až to bude cenově přijatelné – a cena elektrických aut bude během několika let výrazně klesat –, tak si i běžná rodina bude moci pořídit elektromobil za přijatelnou cenu. A bude si ho moct nabíjet ze solárních panelů na svém domě nebo garáži za mnohem nižší cenu než dnes. Ta auta nebude třeba tolik opečovávat, doplňovat kapaliny, měnit brzdy, jezdit s nimi do servisu. Výhled pro velkou část veřejnosti tedy nemusí být vůbec špatný. Neměli bychom nikoho nutit, aby měnil auto zítra. Ale za několik let by to už mohlo dávat ekonomický smysl.

Nejste nervózní z toho, když slyšíte, jak někteří politici téma elektromobility využívají? Jak naopak lidem říkají, že zchudnou a nebudou mít peníze na výměnu aut?

Nástup elektromobility s sebou skutečně přináší mnoho rizik a je správné na ně upozorňovat. Rozhodnutí ale už bylo učiněno, takže se teď všichni, včetně politiků, musíme soustředit na to, jak ty problémy vyřešit. Všichni musíme přispět k tomu, aby důsledkem evropské politiky v oblasti ochrany klimatu nebylo snížení podpory voličů pro nutný přechod k bezuhlíkové ekonomice.

Pokud skutečně přijde zákaz prodeje nových aut se spalovacími motory po roce 2035, udrží se pak výrobny náhradních dílů?

Auta se spalovacím motorem se budou nadále vyrábět, protože ne všechny světové trhy budou mít tak striktní legislativu. Pro dodavatele dílů ale nastanou těžší časy a je třeba, aby si co nejdříve začali hledat výrobní alternativy. Transformace však přinese i nové příležitosti. Klasickým příkladem jsou dealeři. Pro ně bude nástup elektromobility velmi obtížný. Auto si koupíte po internetu a nakonfigurujete si ho, jak budete potřebovat. Bude mít mnohem méně součástek, takže nebudete muset jezdit tolik do servisu a oni přijdou o velkou část příjmů. Z dealerů se ale mohou stát prodejci různých energetických řešení. Doporučí vám a nainstalují domácí fotovoltaiku. Poradí vám, jak využít baterii, která už není vhodná pro provoz v autě, jako domácí bateriové úložiště energie. Dnes se umí auta jen dobít ze sítě. Už ale existují řešení, která umožní, abyste si z baterie v autě dobíjel různé domácí spotřebiče. Nebo na chatě, kde nemáte zavedenou elektřinu, si budete moci z auta svítit a vařit. To všechno jsou byznysové modely, které budou moci dealeři začít nabízet.

Hodit tam vidle

Jak je reálné, že evropský trh v dohledné době zaplaví levná elektroauta z Číny?

To je velmi důležitá otázka. Probíhající transformace automobilového průmyslu způsobuje, že se Evropa z pozice šampiona ve vývoji a výrobě spalovacích motorů stala kontinentem, který dohání ostatní. Za Amerikou jsme zaostali ve vývoji softwaru a samořiditelných systémů, za Čínou jsme zaostali ve fotovoltaice a výrobě baterií. Pokud jde o Čínu, jsem bytostně přesvědčen, že jsme svědky něčeho, co tady už bylo dvakrát. A pokaždé to bylo stejné. Po druhé světové válce si Evropa a Spojené státy dělaly legraci z japonského automobilového průmyslu a podívejte se, kde jsou dnes japonské automobilky. To se o několik desítek let později zopakovalo s korejskými automobilkami. Teď se smějeme čínským výrobcům, ale garantuji vám, že za pár let budou vyvážet do Evropy nejen levné, ale i špičkové elektromobily. Čína nám utíká v oblasti umělé inteligence, v digitalizaci, a teď už i v automobilovém průmyslu. Ne že se to stane, už se to děje.

Pokud se mluví o příliš velké ambici evropských politiků a jejich snaze určovat vývoj, nesouvisí to i s tím, že elektromobilita je úzce spojená s přeměnou energetiky? A v energetice jsou politici dlouhé roky zvyklí rozhodovat, určovat směr, přijímají velká rozhodnutí…

Ten směr a ambice jsou v pořádku. Politickému tlaku vyčítám jiné věci. Třeba to, že by se měl primárně soustředit na emitenty s větším negativním ekologickým efektem a menšími socioekonomickými dopady. Tím jsou například obří obchodní lodě. Patnáct největších z nich emituje stejné množství oxidů dusíku jako všechna auta na světě. Je jasné, že auta taky musí přijít na řadu, ale až poté. Politici také musí dbát na to, aby v úsilí snižovat emise nezůstala Evropa sama. To by znamenalo, že se sami vyčerpáme a klimatu celkově zase tolik nepomůžeme.

Co tedy očekáváte od politiků ve vztahu k ochraně průmyslu a voličských zájmů, které ekonomiku ovlivňují?

Rozpitvání návrhu Fit for 55 na prvočinitele. Je nutné vědět, co by způsobil v praxi. Mít ambiciózní vizi je skvělé, ale potřebujeme vědět, co tahle vize přinese. A když se ukáže, že to bude pro českou ekonomiku těžší než pro ostatní – a to se podle mě ukáže –, tak bychom měli na adaptaci dostat více času a peněz než ostatní.

Zní to logicky, ale je tu známé úskalí: jednu detailní a velmi důležitou dopadovou studii nám nikdo neudělá. A sice co se bude dít s počasím, pokud včas nezastavíme růst emisí a oteplování planety.

Vždyť říkám, cíl uhlíkové neutrality do roku 2050 je ambiciózní, ale správný. Klimatická změna je reálná a my se musíme snažit maximální možnou měrou zmírnit její dopady. Je však podle mého názoru nutné postupovat jen tak rychle, aby to ekonomika unesla a lidé zaplatili. Pro tyhle náročné bolestné změny musíme mít podporu obyvatel, protože bez ní se v demokracii neobejdeme. Příliš tvrdé kroky by tu podporu mohly ohrozit a tomu je třeba se vyhnout.

Myslíte, že západní politici rozumí, jak žijí a smýšlí lidé u nás?

Je na nás, abychom jim to vysvětlili. Pomocí faktů, čísel a argumentů. Ne říkat – my víme všechno nejlíp, je to celé blbost a jediná cesta je hodit do toho vidle.