Pryč z vyjetých kolejí

Když před čtyřmi lety během dálničního stavebního rozmachu přišla prestižní britská firma Mott MacDonald se studií, že se v Česku staví bezprecedentně drahé dálnice, kromě průvanu v médiích to nic zvláštního nezpůsobilo. Ačkoli objev Britů potvrzovaly i nálezy Nejvyššího kontrolního úřadu, ministerstvo dopravy vedené tehdy Alešem Řebíčkem z ODS přišlo se svou studií, podle níž měly být ceny za české dálnice v normě. Jednu změnu ale přehlédnout nešlo. Firma Mott MacDonald přišla v tichosti o všechny velké veřejné zakázky na dopravní stavby, o které v Česku usilovala. „Prostě nás najednou ministerstvo dopravy přestalo oslovovat. Dozorujeme řadu staveb od Irska až po Makedonii. Ale v Česku nic,“ říká dnes šéf české pobočky firmy Jiří Petrák. Jeho kolegové se zlobí, že pomsta bývalých šéfů ministerstva dopravy za to, že veřejně naznačili spojení mezi vysokými cenami za dálnice a korupcí, firmě srazila značnou část zisku. „Měl jsem obavy, abychom z Česka nemuseli úplně odejít,“ dodává Petrák.

Strach už ale není na místě. Časy se změnily a místní debata se už zdaleka netočí jen kolem nadhodnocených cen a korupce. Stavebníci i stát jako hlavní investor dálniční sítě v Česku si teď totiž musejí nedobrovolně vydechnout: na další výstavbu nejsou peníze. Je stoprocentně jisté, že kromě už rozestavěných projektů se žádné další několik let zahajovat nebudou. Přestávka v divokém stavebním rozmachu polykajícím stovky miliard znamená ideální příležitost se zamyslet, jaké dálnice vlastně potřebujeme. Nejde totiž jenom o jejich nadsazenou cenu. Nezávislé analýzy ukazují, že nákladné stavby v Česku už dvacet let vznikají bez promyšlené koncepce. A my nevíme, jestli nám vůbec budou k užitku.

Krizová sleva

„Jednoznačně ano. Dálnice v Česku jsou předražené,“ potvrzuje bez okolků svým předchůdcem popíraný objev nový ministr dopravy Vít Bárta (VV). Svou misi vidí mimo jiné právě v tom, že cenu dopravních staveb v Česku srazí dolů. Bártův podřízený Alfréd Brunclík, šéf Ředitelství silnic a dálnic ČR, které má výstavbu a opravu dopravních tepen na starosti, je opatrnější. Tradičně hájí svůj úřad a tvrdí, že cenový rozdíl mezi Českem a zahraničím není tak drastický. Sám si teď ale najal mladý tým z Karlovy univerzity vedený ekonomem Pavlem Kohoutem, aby mu rozdíl vyčíslili. „Cena rozhodně může být nižší. Chci vědět přesně jak,“ říká. Že se s cenou dá jít dolů, jeho úřad už ostatně prokázal. Jakmile finanční krize udeřila i na Česko a úsporný rozpočet osekal roční objem státních investic do dálniční infrastruktury na polovinu (z šedesáti na třicet miliard), začal Brunclíkův úřad uplatňovat nástroje, po kterých experti volali už dávno.

Každý projekt teď prochází externí oponenturou, čímž se daří redukovat nafouklé představy projektantů, jako jsou třeba mimoúrovňové křižovatky. Od začátku roku se tak úřadu podařilo srazit cenu budoucích projektů o čtyři miliardy korun. Brunclík také plánuje pilotně vyzkoušet metodu osvědčenou v Německu, kdy se stavba dálničního úseku nesvěřuje jednomu generálnímu dodavateli, který ji zajišťuje od začátku až do konce, ale jednotlivé stavební práce se rozdělí mezi malé dodavatele. Má to své nevýhody (s jedním velkým dodavatelem se snadněji uzavírá smlouva o zárukách za provedené práce), jednoznačnou výhodou ale je, že se do tendru o výstavbu může přihlásit více malých firem a konkurence tlačí ceny dolů. „Chceme tohle vyzkoušet při stavbě jižního pražského okruhu. Až na to budou peníze,“ říká Brunclík. Poslední věc, kterou jeho úřad zavedl, jsou takzvané cenové normativy, které mají ukázat, jestli je konkrétní projekt nadsazený nad obvyklou cenu. „Když k tomu dojde, začneme zjišťovat, jestli má zdražení nějaký racionální důvod. Pokud ho nenajdeme, cena musí jít dolů,“ dodává Brunclík.

Faktem ale je, že normativy začnou fungovat až od příštího roku. Ty letošní byly počítané podle opulentních předkrizových cen. Jenomže sami stavebníci letos v konkurenčním boji o mizející zakázky nabídli ceny, které šly hluboko pod vypočítané normativy. Ty na příští rok se už ale budou počítat podle letošní krizové hladiny, takže by měly být reálné a zároveň dostatečně přísné.

Chce to nadhled

Zlevňování však neřeší jeden zásadní problém. V Česku zoufale chybí plán, jak a co vlastně stavět. Život dnes běží podle zadání krajů, které si dálnice a rychlostní silnice schvalují ve svých územních plánech. Rozhodující přitom bylo, jestli krajští politici prolobbovali „svoje“ silnice na ministerstvu dopravy jako celostátní priority. Zájmům krajských politiků padl i jediný pokus o celkovou koncepci (nazvanou GEPARDI), kterou před osmi lety začalo na nátlak Evropské unie sestavovat ministerstvo dopravy. Problém byl v tom, že koncepce odsouvala některé krajské projekty vydávané za priority celostátního významu – jako je třeba rychlostní silnice R 52 z Brna do Vídně – na bezvýznamná místa v pořadí důležitosti.

V Česku se tak investují miliardy podle toho, co si kdo prolobbuje. Z nadhledu viděno tak vznikají stavby, které jsou buď evidentně nesmyslné, jako dvě paralelní rychlostní silnice propojující Brno s Vídní, nebo jde o problematické stavby, pro jejichž spuštění stavebníci obcházeli zákony (jako třeba dálnice D 8 plánovaná přes chráněné území Českého středohoří: stavbu teď zastavily soudy, protože různé varianty projektu neprošly posouzením vlivu na životní prostředí). A to všechno se děje na půdorysu toho, jak dálnice naplánovali komunisté. Česká vláda totiž jejich plány před sedmnácti lety jedním krátkým usnesením přejala a od té doby je nikdo zásadně nezrevidoval.

Před novým ministrem Vítem Bártou tak stojí daleko větší úkol než jenom zlevnění sítě dálnic. V době, kdy se na několik let dálniční stavební rozmach zastaví, má šanci, že to bude on, kdo vtiskne „páteřní silniční síti“ konečně moderní koncepci. Znamená to odpoutat se od jednotlivých projektů a podívat se na celou věc z nadhledu. „My už jsme se o něco podobného pokusili,“ říká Martin Fadrný ze sdružení nazvaného Dopravní federace sdružující nevládní organizace, které většinou výstavbě konkrétních projektů oponují (Ekologický právní servis, Hnutí Duha, Oživení atd.). Podle analýzy, nad kterou se chtějí s ministrem Bártou sejít, musí ministerstvo dopracovat celkovou koncepci výstavby, která seřadí dopravní stavby podle celostátních priorit. Potom je v plánu zřízení úřadu, který bude jednotlivým projektům oponovat a posuzovat jejich cenu i oprávněnost. A nakonec bude nutné sestavovat rozpočty státu na dopravní stavby tak, aby byly srozumitelné široké veřejnosti a každý je mohl kontrolovat. V současnosti totiž přibližně deset procent každého projektu tvoří takzvané „globální položky“, u kterých není jasné, na jaké konkrétní účely jsou určeny. Podle expertů z Dopravní federace by se globální položky měly redukovat maximálně na tři procenta.

Vít Bárta se podle svých slov do přípravy celkové koncepce výstavby dálnic pustí poté, co dořeší problémy, které teď nejvíc hoří. Chystá se na setkání se šéfy významných stavebních firem, které chce přimět k tomu, aby oproti původním smlouvám se státem kvůli krizi snížili ceny stavebních prací na již nasmlouvaných projektech. Zřejmě bude také muset přesvědčit Evropskou unii, abychom nemuseli vracet peníze z operačního programu určeného na dopravní stavby, které letos kvůli krizi nestačíme vyčerpat. „Hned potom přijde čas na koncepční úvahy,“ říká. „Jedno vám můžu říct už teď: přizvu k nim všechny oponenty, kteří ministerstvo dopravy a dopravní politiku státu dlouhodobě kritizovali.“ 

SKANSKA BOJUJE

Nejúspěšnější stavební společnost v Česku jde s dobou a ohlásila svůj plán tažení proti korupci. Skanska hodlá napadnout všechny tendry, u kterých má pocit, že byla neprávem vyřazena. Na první pohled se nejedná o nic zvláštního: napadnout podezřelé výběrové řízení je v Česku běžná praxe. Sama Skanska – byť přímé důkazy na to nejsou – navíc čelí podezření, že se na korupčním byznysu sama podílela. Je tu ale jeden významný rozdíl. Firma chce napadnout všechna podezřelá výběrová řízení, ne jenom ta, u kterých má jistotu, že se potom zadavatel nebude mstít třeba tím, že přestane firmě dávat zakázky. Podle ředitele Skansky Dana Ťoka má česká pobočka firmy se sídlem ve Švédsku svolení centrály jít do sporů i za tu cenu, že se jí zhorší hospodářský výsledek. „Švédové jsou na korupci velmi citliví,“ říká k tomu ekonom Miroslav Zámečník. „U nás se teď o korupci mluví hlavně v souvislosti se stavebnictvím. Firma by ve Švédsku riskovala skandál, kdyby se ukázalo, že se tady na korupci podílí.“