Německá spravedlnost

Podřízení evropského komisaře pro životní prostředí Stavrose Dimase mají prekérní úkol. Vybrat auto, které by lépe reprezentovalo jejich šéfa a ušetřilo ho ironických poznámek novinářů. Ve chvíli, kdy „zelený“ komisař představil plán na snížení emisí CO2 u aut, je neúnosné, aby se dál vozil v mercedesu, který „obšťastňuje“ atmosféru dvakrát víc, než chce Dimas uzákonit. Jenže měnit teď narychlo auto a lpět na dosavadním pohodlí je trochu problém. Automobilový luxus čekají těžší časy, a kdo bude chtít pohodlí, musí si připlatit. Nějaký údiv ale není na místě: o chystaném zpřísnění norem se ví dlouho dopředu.

Ó, národe velkých aut

Ten spor je velmi přehledný: minulý týden zveřejnila Evropská komise plán, v jehož rámci budou smět auta od roku 2012 vypouštět v průměru nanejvýš 130 g CO2 na kilometr. Ohrožena jsou tedy silná luxusní auta, obvykle používaná malá či střední auta se do limitů vejdou již dnes nebo v průběhu příštích pěti let. Výrobci tedy mají dvě možnosti: buď omezí výrobu silných aut, nebo jejich motory výrazně zmodernizují.

Automobilky jdou zatím druhou cestou. Už před dvanácti lety si EU dala ambiciózní plán snížit emise CO2 na hodnotu v průměru 120 g

/km. Komise uzavřela s výrobci aut dohodu, v níž se průmyslníci zavázali k dobrovolnému snižování emisí, do roku 2008 to mělo být 140 g/km. Od té doby si Evropané sice kupují stále výkonnější vozy, ale emise CO2 vytrvale klesají. Problém však je, že podstatně méně, než šéfové automobilek v devadesátých letech slíbili. Navíc vývoj je značně nerovnoměrný: italské či francouzské automobilky plán víceméně plní, stejně tak japonská auta v čele s dnes jednoznačně nejprogresivnější světovou automobilkou Toyota. Problémy mají naopak německé továrny zaměřené na luxusnější auta jako BMW, Audi, Mercedes či švédské Volvo.

Vzhledem k neplnění těchto dobrovolných závazků a slibu Unie jít ostatním vzorem v boji proti změnám klimatu se už delší čas čeká, že Evropská komise o závazných limitech rozhodne. Přitom jde cestou kompromisu: původně zvažovali úředníci limit 120 g/km, zelení lobbisté požadovali ještě víc.

V nejpostiženější zemi Německu také návrh komise vyvolal největší rozruch. Například premiér země Hesensko, vlivný politik CDU Roland Koch, prohlásil, že jde o nepřípustný diktát z Bruselu. Bývalý spolkový prezident Roman Herzog začal mluvit o demokratickém deficitu celé Unie. A kandidát na předsedu CSU Erwin Huber dodal, že Němci rozhodně nechtějí být „národem malých aut“.

Nejeden kovaný evropský federalista se v Německu najednou ptá, do čeho všeho má Brusel vlastně mluvit a do čeho už ne. „Tyhle otázky jsou staré jako spojená Evropa sama, a proto už také byly dávno zodpovězené,“ uklidňoval ve svém redakčním komentáři z minulého týdne deník Süddeutsche Zeitung. „EU zasahuje do života svých obyvatel tam, kde je celounijní řešení problémů výhodnější než striktně národní.“ Právě emise a ochrana životního prostředí jsou vzorovým příkladem. Zatímco kouření v hospodách je klasická ukázka národní agendy (přece jen český cigaretový kouř v sousední zemi neucítí, i kdyby české kuřáky přijel podpořit sám Marlboro Mann), emise CO2 sdílejí všichni. Omezovat je v každé evropské zemi zvlášť by bylo velmi neefektivní. Ve chvíli, kdy návrh kontroverzní normy spustil nacionální výčitky uvnitř EU (viz rámeček), stávají se spory o limity CO2 dobrým příkladem smysluplnosti silné Evropské komise a parlamentu. Kdyby záleželo na jednotlivých národních vládách, nestalo by se nikdy nic. Na to jsou automobilové lobby příliš silné a příliš prorostlé s lokální národní politikou.

Více fabií, méně superbů

Vedle Německa se stavidlo nářků zvedlo i v Česku. Jenže zatímco německý tisk i pod vlivem automobilové lobby a nervózních politiků zachovává od problému odstup a rozhodnutí Evropské komise popisuje v kontextu letitých závazků a slibů Unie čelit globálnímu oteplování, v českých médiích dominuje pohled automobilové lobby. Přesněji řečeno, zprávy se omezují na výčet rizik, jako jsou ztráta pracovních míst, snížení zisků automobilek, zdražování aut.

Češi samozřejmě sklízí plody silné orientace na automobilový průmysl. Ale ani to není tak horké. Továrny v Kolíně se problém nijak netýká (vyrábí malá auta). Škodovky ano, ale třeba nová fabia vypouští 120–127 g/km, tedy pohodlně pod limitem. Tato auta by se tedy nijak zdražovat nemusela. Horší je to s octavií či superbem. Hrozby odchodu firmy z Česka je ale nutné brát s rezervou. Setrvání Škody v Česku dlouhodobě ohrožují víc požadavky odborářů na vysoké platy. Firma odejde, jakmile pro ni budou zdejší platy neúnosné, a ne kvůli modernizaci svých motorů.

Poslední otázkou je, nakolik může česká vláda Škodu ochránit. Teoreticky ano, postavit se proti zbytku Unie kvůli sporné ochraně jedné továrny je ale v praxi téměř nemožné. Zvlášť když Češi ztrácí pozice neústupností v jiných, relativně bezproblémových agendách, třeba v souvislosti se zvýšením daně na alkohol, kde Alexandr Vondra budoval proti velké většině Unie „aliance pro pivo“.

Nech porsche žít

Boj o výši limitů CO2 ve výfukových plynech automobilů zauzlily zjevné nacionální podtóny – trvalo jenom krátký okamžik, aby se srozumitelný spor politiků zastávajících veřejný zájem s byznysmeny usilujícími o zisky proměnil v šarvátku výrobců malých vozů s producenty výkonnějších značek a ten se vzápětí transformoval v bitku Francouzů a Italů na jedné straně s Němci zakopanými na opačné straně fronty. „Jsme svědky evropské obchodní války, útoku na německé luxusní značky. Je to boj Italů a Francouzů proti Němcům,“ hřímal na výroční schůzi akcionářů automobilky Porsche její generální ředitel Wendelin Wiedeking. Pan ředitel pak obratem slíbil svým chlebodárcům rozhodný odpor proti snaze přistřihnout letky jednomu z největších znečišťovatelů na evropském automobilovém trhu a pochlubil se šestinásobným zvýšením zisků firmy v posledním sledovaném období.

Na opačné straně soptili zástupci značek Renault, Peugeot nebo Fiat – tedy zmínění Francouzi a Italové – jejichž auta díky dřívějším rozsáhlým investicím mají ke splnění limitů dávno našlápnuto. Malé značky byly například zaskočeny partyzánským postupem právě představitelů BMW a Mercedesu, kteří narušili jindy jednotnou frontu výrobců aut a na vlastní pěst poslali předsedovi komise Josému Barrosovi dopis, v němž k údivu francouzských a italských premiantů označili návrhy za „nerealistické a technicky nerealizovatelné“.

Obavy výrobců menších aut pak naplnila německá kancléřka Merkelová, jež tvrdě kritizovala záměr komise nerozlišovat mezi jednotlivými třídami vozů a požadovat, aby ekologický limit plnila jednoduše všechna auta bez ohledu na velikost. Premiérka předsedající země Evropské unie zkrátka žádala, aby komise byla na německé luxusní značky mírnější, protože vyrábějí velká auta.

Uvnitř samotné komise se zase spor vedl mezi komisařem pro životní prostředí, Řekem Dimasem, a jeho protějškem odpovědným za průmysl, Němcem Günterem Verheugenem. Spor těchto dvou komisařů ale může ještě leccos ovlivnit. Bude totiž záležet na tom, kdo z nich dostane za úkol návrh dopracovat do podoby hotové normy.