Stávka železničářů jako výzva k rozhodnosti

Rychlost, s níž minulý týden vypukla stávka železničářů, se zdá být poněkud překvapivá. Zaskočeny byly nejen tisíce cestujících, kteří kvůli „Duškovým tvrdým hochům“ strávili mrazivou noc před nádražím, ale i vláda. Překvapení je ale jenom momentální. Když se totiž nad některými souvislostmi zamyslíme, zjistíme, že jinak České dráhy ani nemohly dopadnout.

Ústupky se vracejí i s úroky

V uplynulých šesti letech dala vláda najevo, pokud jde o budoucnost železnice, naprostou nerozhodnost. Nejenže neměla a nemá žádnou ucelenější představu ani koncepci, jak situaci drah řešit, ale především několikrát projevila ochotu ustoupit tlaku odborářů. Těm jde sice pouze o peníze, stávající stav jim však dovoluje hlasitě mluvit o špatném hospodaření, a dokonce se v tomto směru pasovat na partnera vlády.

První tři roky po listopadu 1989 si drah nikdo nevšímal. Teprve po rozpadu federace si ministři plně uvědomili, že železnice se reforma vůbec nedotkla a že dál polyká neuvěřitelné miliardy z peněz daňových poplatníků. Řešením měl být příchod Jana Stráského, čerstvě ověnčeného aureolou úspěšného administrátora dělení státu. Nový ministr do čela drah jmenoval Emanuela Šípa, zastánce odvážné koncepce rozdělení železnice na menší, samostatně hospodařící subjekty. Už samotné dělení českých drah na několik divizí však vzbudilo mezi odboráři hluboký odpor. Šípovu koncepci restrukturalizace a privatizace pak po dvou letech rezolutně odmítl i Václav Klaus, který se o dráhu nikdy příliš nezajímal. (Traduje se dokonce, že Klausovi známí z řad britské konzervativní strany mu tehdy poradili, že privatizace železnice, ač může být dlouhodobě ekonomicky výhodná, je politická sebevražda.) Když pak začala vycházet najevo některá personální propojení mezi představiteli vedení Českých drah a soukromými firmami pracujícími pro železnici, byl osud reformy zpečetěn.

Odbory využily slabosti vedení ČD a vyhlásily stávku, která nakonec smetla i celou správní radu. Nešlo tehdy o kompromis, ale o výrazné ústupky ze strany vlády: vedení ČD muselo odejít, mzdy byly zvýšeny, reforma, dělení divizí i privatizace se zastavily, a předák odborů se dokonce stal členem správní rady. Debakl završil Klaus svým výrokem, že není možné prosazovat určitý směr reformy, když s ním většina zaměstnanců nesouhlasí. Od té doby reformy na dráze nepokročily ani o kousek a vše zpečetil Stráského odchod do rezortu zdravotnictví.

Sliby dvaceti tisíc

Druhý důvod, proč není současná krize na železnici překvapivá, souvisí s makroekonomickou situací země. Znovu a znovu se totiž v praxi potvrzuje, že nízká míra nezaměstnanosti je největším problémem české ekonomiky: důsledkem je minimální konkurence na trhu práce a obrovský tlak na růst mezd. Problém sehnat schopného a kvalitního zaměstnance za přijatelné peníze dnes také většina manažerů řadí na první místo (před výši daní, pojistného a dostupnost úvěrů) v žebříčku svých problémů. I ti nejneschopnější lidé totiž u nás najdou vcelku snadno jiné zaměstnání a kvalitní pracovní síla se tak musí přeplácet. Proto růst mezd výrazně převyšuje růst produktivity práce.

Duškovi odboráři rádi poukazují na to, že mzdy na železnici zaostávají za vývojem průměrných mezd v celé ekonomice. Zapomínají však, že tento stav má svou logiku: produktivita práce na dráze je pořád horší a ztrátovost pořád vyšší, ale i tak je růst mezd na železnici dvakrát větší než míra inflace. Rovnice však platí i z opačné strany: jakkoli je zaostávání mezd na železnici za celostátním průměrem logické (a ekonomicky správné), je stejně logické, že se železničáři chápou každé možnosti, aby si prosadili vyšší mzdy.

V této souvislosti nelze nezmínit velice nemoudrý Klausův předvolební slib, že výše průměrných mezd v roce 2000 dosáhne 20 000 korun. Odboráři tak dnes mohou tvrdit, že jim růst mezd slíbil sám premiér. A navíc: chce-li stát začít s šetřením na mzdách ve státním a polostátním sektoru, měl by jít sám příkladem. Co si má takový železničář pomyslet, když se ve sněmovně půl dne diskutuje o tom, zda poslanci budou mít placen i provoz svých mobilních telefonů? Co si má myslet o - na české poměry - neuvěřitelně luxusně zařízených poslaneckých kancelářích? A konečně co si má pomyslet o tom, že pro Aero Vodochody, stejně jako pro krachující banky, se vždy několik miliard v rozpočtu najde?

Čas na lámání chleba

Nynější stávková krize je užitečný podnět a současně poslední varování pro stávající vládu. Odbory mají pravdu, když říkají, že je třeba připravit jasnou představu, jak situaci na dráze řešit. Vtip je ale v tom, že je zcela nepřípustné, aby tuto koncepci stát připravoval s ohledem na přání a představy odborářů. (Ti mimochodem prokázali naprostý cynismus nejen ve vztahu k cestujícím, ale především k vlastnímu podniku: už dnes je jasné, že škody, které stávka způsobila, budou činit i kvůli nejrůznějším žalobám nejméně miliardu korun.)

Pokud jde o zbytek Duškových požadavků, není o čem diskutovat. Ústup jeho mzdovým nárokům by vyvolal nezadržitelnou lavinu v jiných sektorech hospodářství. Stejně tak je vyloučeno, aby vláda přijímala nějaký sociální program podobný tomu, jaký bývá poskytován horníkům postiženým útlumem těžby. Železnice se nesoustředí v žádném regionu (jako těžba uhlí) a běžná sociální záchranná síť je tedy v tomto případě zcela dostačující. Ustoupit nejde ani ohledně propouštění: i když se nakonec vláda rozhodne pro zachování současného modelu unitární (jednotné) železnice, bez propouštění to totiž nepůjde. To ovšem neznamená automatické rušení ztrátových tratí. Tomu by vždy měla předcházet dražba, která je nabídne soukromým zájemcům.

V obecné rovině pak platí, že na periodicky se opakující nátlakové akce nejrůznějších profesních skupin (učitelé, lékaři, železničáři apod.) si budeme napříště muset zvyknout. Omezit, nikoliv však eliminovat jejich počet a sílu mohou pouze dvě věci: dotažení privatizace a další liberalizace ekonomiky spojená s vyšší mírou nezaměstnanosti.