Ropák roku je pocta, říká propagátor Zemanova kanálu

Jan Skalický, od pátku nový držitel ceny Ropák roku, bude pro zavedené ochránce přírody soupeřem nového typu. Pro ocenění si na rozdíl od dřívějších laureátů osobně přijel a má z něj prý radost. O víkendu ochotně zvedá telefon, posílá fotky a děkuje za pozornost. Ocenění bere jako „příležitost nastolit svoje téma“ a přesvědčit veřejnost, že je větší ekolog než ti, kdo mu cenu dali.

Ropák roku je anketa, v níž stovka lidí ekologů, většinou vědců a aktivistů z okolí brněnského spolku Děti Země, každoročně vybírá „nejnebezpečnějšího protivníka“. Za loňský rok se jím stal právě Skalický, bývalý ředitel státního podniku Ředitelství vodních cest a nyní lobbista za další investice do lodní dopravy. Je jedním z předních propagátorů kanálu Dunaj-Odra-Labe za 600 miliard korun, který prosazuje mimo jiné prezident Miloš Zeman. Jeho firma se podílela na vzniku studie, sám Skalický se nyní zabývá hlavně přesvědčováním politiků a získáváním podpory pro mamutí dílo, které bere jako hlavní hráz proti suchu a klimatické změně - a které se podle jeho propočtů vrátí do 12 až 15 let.

Vás tedy cena těší?

Rozhodně. Já ji beru jako Oscara za zdravý rozum. Jsem rád, že jsem ji dostal. Beru ji jako ocenění za svůj ekologický názor a celoživotní dílo.

Jak to myslíte?

Dnes je naším největším problémem sucho a nedostatek vody v krajině. Celou dobu ale narážím na to, že ti, kdo Ropáka roku vyhlašují – nechci říkat přímo ekoteroristé, ale řekněme zelená mafie – blokují všechen rozvoj i všechny vodohospodářské stavby. Cenu vnímám jako možnost nastolit téma, které považuji za důležité.

Vaši oponenti za vámi vidí megalomanské projekty, které nenávratně poškodí zdejší krajinu. Někteří vás brzdí tím, že upozorňují úřady na to, v čem stavby porušují platné ekologické předpisy. Proč by mělo jít o mafii?

Pro mě jde o lidi, kteří skrze svoje rituály vydírají orgány odpovědné za rozvoj. Blokují stavby, které mají smysl a už dávno mohly stát. Jde o zneužívání našeho právního řádu, kde je dnes ochrana přírody vylomena a postavena nade vše ostatní. Jako kdysi vedoucí úloha KSČ. Já tomu říkám neudržitelný nerozvoj.

Jde vám tedy o to, že zákony jsou podle vás moc přísné? Že je Česko přehnaně ekologická země?

Naše legislativa je pozůstatkem 90. let, kdy bylo potřeba některá území chránit, aby nebyla zničena. V té době byla ekologie postavena tak vysoko, že dnes lze zákonných procesů zneužívat a jakoukoli stavbu zdržet nebo zastavit. Já jsem pro to, aby všechny složky společnosti fungovaly v rovnováze a v harmonii – zdraví lidí, sociálno, hospodářství, doprava i životní prostředí. Žádná by neměla být vymknuta nad ostatní. To je neúnosné a musí to skončit. Naštěstí si to už dnes většina společnosti začíná uvědomovat.

Chcete říct, že problém vlastně není ani tak v lidech, kteří vás brzdí, ale v zákonech, které umějí využít?

Ne, tak bych to neřekl. Jde o vylomení ochrany přírody nade vše a zneužívání legislativy k tomu, že se dlouhodobě blokuje řada potřebných infrastrukturních staveb.

Pohled z druhé strany může znít, že dnešní zákony neumožňují to, co prosazujete, protože jde o přehnaně megalomanské projekty – a vaši oponenti pro to dokáží v platných předpisech najít oporu.

Já jsem určitě větší ekolog než Děti Země. Velké vodohospodářské stavby se určitě musí realizovat a já teď budu titul Ropáka roku využívat po celý rok k tomu, abych toto téma nastolil do médií. Abych ukázal, že právě Ropák roku ukazuje špatný přístup těch, kterým já říkám zelená mafie a kteří dobré projekty zatracují.

Vodu přečerpáme z Dunaje

Ropáka roku obvykle vyhrávají politici, vy jste soukromá osoba mimo státní sféru. Co vlastně děláte?

V letech 2011 až 2013 jsem byl ve vedení Ředitelství vodních cest České republiky, což je centrální státní investor pro budování vodních cest. Nyní jsem předsedou Asociace DOL vzniklé kvůli podpoře kanálu Dunaj–Odra–Labe a zároveň jsem vlastníkem firmy Vodní cesty zabývající se projekční činností kolem vodních cest.

Z čeho vaše firma žije?

Z veškeré činnosti kolem vody. Od projekční a poradenské až po propagaci a PR procesy. Já se považuji za člověka, který se snaží pomoct oboru vodních cest a využít k tomu všechny možné prostředky. Vydáváme časopis, pořádáme konference…

Není váš zápal pro vodu daný spíš tím, že státní investice do vodních cest vás živí? Pro vás je to byznys, nebo ne?

Určitě, ale nejen pro mě. Rozvoj vodních cest je dobrý pro byznys celé republiky.

Jste známý hlavně jako propagátor kanálu Dunaj–Odra–Labe. Studie, kterou si kvůli němu stát objednal, je dílem vaší firmy?

Podle ní by kanál vyšel skoro na 600 miliard korun, což by byla největší veřejná investice. Zkuste vysvětlit, proč dávat tolik peněz právě na plavební kanál?

Nejde jen o plavební kanál. Jde o jediný možný způsob, jak u nás zadržet vodu.

Jediný možný způsob?

Ano. V Čechách je vltavská kaskáda, která zadržuje 1,2 miliardy kubíků vody. Na severu Čech jsou po důlní činnosti jezera, která pojmou až dvě miliardy kubíků. Na Moravě, kde je počasí extrémní, nejsou v procesu realizace žádná vodní díla. Řešením je v podstatě jen čerpání vody z Dunaje přes koridor DOL.

Jak by to mělo fungovat?

Vodní koridor si můžete představit jako dlouhou řadu malých rybníků, které jsou navěšeny za sebou na řece jako korálky. Mají vodní stupně, jezy, zdrží vodu, aby neutekla z naší republiky, která je jako kopeček. Vznikne zádržní prostor, který může fungovat i jako retence v případě povodní.

Je kvůli zadržování vody skutečně rovnou prokopat kanál mezi třemi rozvodími? Pokud by šlo jen o hospodaření s vodou, nešlo by investovat 600 miliard účelněji?

Musí dojít i k jiným investicím. Ale malé retenční nádrže na horních tocích nestačí. My potřebujeme zadržet větší množství vody.

Jak chcete čerpat na Moravu vodu z Dunaje?

Každý vodní stupeň má v sobě hydroelektrárnu, což je mimochodem nejčistší zdroj energie, dohromady mohou mít výkon až o velikosti Temelína. Každá taková elektrárna má v sobě i reverzní turbínu, čili umí čerpat vodu proti proudu. Zároveň je tu význam dopravní, krajinotvorný i rekreační. Připravujeme-li se na změnu klimatu, kdy bude v Česku běžně 40 stupňů, tak život u vody je vždy příjemnější. Vodohospodářská složka význam díla podstatně zvyšuje. Po započtení všech složek dnes návratnost vychází na 12 nebo 15 let.

600 miliard děleno 12 je 50 miliard za rok – jak chcete kanálem vydělat 50 miliard za rok?

Pokud započítáte situaci, kdy nebude voda, a připočtete všechny další role, dopravní, hydroenergetickou, rekreační nebo bezpečnostní, tak to vychází. Vzniknout přidružené služby, které vydělají spoustu peněz. Někteří lidé se tomu smějí, ale je tu i význam strategický, kdy vodní tok třeba hraje roli bariéry proti šíření pandemií zvěře. Nebo při obraně země – dojde-li k nějakému konfliktu, kráter ve vodní cestě se zalije vodou a pluje se dál.

Nejen doprava

Za Karla IV. nebo i za komunistů se kanál prosazoval primárně kvůli dopravě. Ta už je pro vás jen jedním z mnoha argumentů - pro celkový význam hraje ve vašem pojetí spíš minoritní roli, je to tak?

Doprava má v koláči všech přínosů deset nebo patnáct procent. Rejdaři vám možná řeknou, že třicet. Tedy ne že to význam pro dopravu nemá, ale z hlediska přínosů pro veřejnost je už dnes určitě důležitější ochrana před suchem.

Na lodích se u nás dnes přepravuje asi jedno procento nákladů. Jaký dává smysl pustit se do největší veřejné investice v tak marginálním odvětví?

Podíl je malý proto, že vodní cesta je u nás nespolehlivá. Proto potřebujeme dobudovat chybějící vodní stupně, jako například jez v Děčíně.

Ten ovšem narušuje přírodu v takovém rozsahu, že ho úřady odmítají povolit.

Což je dílo zelené mafie, o které jsem mluvil.

Příznivci železnice argumentují tím, že dnes už vychází levněji než lodě. Po kanálu Dunaj–Rýn, což jsou dopravně významnější řeky než ty naše, se ročně se převeze pět milionů tun zboží. To je prý stejně, kolik převezou čtyři páry vlaků za jediný den.

To je ovšem proto, že kanál není celý dodělaný. Jakmile se dostaví, nastane velký zvrat.

Nebylo by rozumnější investovat peníze právě do vlaků? Třeba do železničních koridorů, které po dvaceti let ještě nejsou hotové, nebo do vysokorychlostních tratí? Ty mají mimo jiné propojit právě sever a jih Moravy, stejně jako hlavní linie vašeho kanálu.

Všude v Evropě se budují všechny tři dopravní cesty, silniční, železniční i vodní. Je to jako s operátory, čím víc jich je, tím nižší ceny. Určitě je výhodné mít vedle kanálu i železniční spojení, ale důležitý je mix.

Váš projekt počítá třeba s výtahy, který by zvedaly nákladní lodě do výšky kolem sta metrů jako na přehradě Tři soutěsky. Vážně věříte tomu, že něco takového lze zrealizovat? Když nemáme po třiceti letech od listopadu 1989 ani dálnici do Rakouska?

Argument, že když nepostavíme dálnice, nepostavíme ani nic jiného, je nesmyslný. Jistě, postavit 3,8 kilometru dálnic za rok je ostuda. Současným tempem bychom stavěli celou dálniční síť tři sta let. Proto musíme stavět mnohonásobně rychleji. Jde o stále stejné téma. Musíme pracovat na nápravě právního řádu a jeho aplikaci, abychom mohli stavět. Budujme všechny dopravní cesty paralelně. Za sebe jen říkám, že vodní díla by měla mít přednost z důvodu zadržení vody v krajině.

V čem pomůže kanál dole v nížině oblastem, jako jsou třeba Jeseníky, kde je sucho vidět nejvíc? Není to tak, že s dopravou to nevyšlo, takže teď se vám sucho hodí jako populární argument?

Jistě, kanál je jen jedním z opatření. Další musí dělat zemědělci nebo lesníci. Musí se postavit přehrady, musí se zvednout hladina Novomlýnských nádrží, abychom zachránili lužní lesy, a ne pouštět vodu z Dyje do Rakouska. Každý odborník ví, že toto vše bude třeba budovat.

Každý ne – není problém najít oponentní stanoviska. Známý je třeba postoj skupiny vědců z Akademie věd z roku 2014, cituji: „Výstavba kanálu Dunaj-Odra-Labe v současnosti nemá ekonomické, sociální ani ekologické zdůvodnění a opodstatnění. Jde o investičně velmi náročný projekt, který v nynější dematerializující se evropské ekonomice prokazatelně nezaručuje ekonomickou návratnost.”

My s touto studií absolutně nesouhlasíme. Existuje seznam daleko početnější skupiny lidí, napříč mezi experty na životní prostředí, dopravu nebo energetiku, kteří podepsali, že s touto studií mají problém. Studie proveditelnosti, kterou loni zveřejnilo ministerstvo dopravy, naopak prokazuje, že se stavba vyplatí.

I ta má řadu oponentů: v kostce jí vytýkají, že v ní nejde o objektivní posouzení, ale o účelové hledání argumentů, aby projekt vyšel kladně. Úkolem bylo vyhodnotit proveditelnost po všech stránkách – jak si tedy poradíte s námitkou, že proveditelnost z hlediska ekologické legislativy jste úplně pominuli?

Z mého pohledu jde jednoznačně i o ekologický projekt. Jsem přesvědčen, že bude kritická situace ohledně sucha, a proto víc a víc lidí bude svůj postoj revidovat. Zelená mafie si už myslím začíná uvědomovat, že nad jejími možnostmi se smráká.

I lidé z ministerstva životního prostředí namítají, že „pokud by tato environmentální rizika byla zohledněna, bylo by prakticky nemožné, aby celkové závěry vyzněly ve prospěch výstavby D–O–L".

Zelená mafie funguje i v rámci státní správy. Dnešní stav, kdy jeden úřad blokuje plány úřadu jiného, bude nutné napravit. Pokud jde o studii proveditelnosti, mějte na paměti, že vznikala v gesci ministerstva dopravy. Bude ji nutné rozšířit o oblast vodohospodářskou a oblast životního prostředí, bude nutné zpracovat posudky SEA a EIA, čili nemějte strach, že se nebude postupovat v souladu s ochranou přírody.

Nejde nakonec hlavně o to psát takové studie, projektovat a vydělávat na tom?

Já bych to tak neviděl. Můj zájem – a tak to mám odjakživa – je, aby se věci hýbaly kupředu. Každý muž ve věku 30 až 70 let by měl po sobě něco zanechat. Proto chci pohnout s dnešním stavem neudržitelného rozvoje. A pokud se u toho rozjede můj byznys, tak zdaleka nejen můj. Pokud se buduje, tak se zemi daří, a naopak. Chci pomoct téhle zemi, a součástí toho je, že na tom všichni vydělají.