Dunaj, Odra, Labe – kanál pro velké muže a velkou korupci

Vypadá to jako dokonalý nesmysl. Expertních výhrad proti stavbě kanálu Dunaj, Odra, Labe najdeme v odborném tisku, mezi ekology, politiky, ekonomy ale i v rok staré analýze Nejvyššího kontrolního úřadu opravdu hodně. Stavba přesahující dopadem české hranice navíc není v plánech Evropské unie, ani většiny okolních zemí, které zasáhne. Pokud tyto země neprovedou úpravy toku jmenovaných řek na svých územích, jsou debaty o stavbě kanálu na českém území irelevantní - protože hlavní cíl, aby se lodě z Česka dostaly snadno ke třem evropským mořím najednou, padá.

Německo a Rakousko se přitom potřebné zásahy nechystají udělat, Polsko a Slovensko v omezené míře. Není ani zřejmé, kde by se pro zhruba 450 kilometrů dlouhý kanál brala voda - běžný průtok v řekách by nestačil. Stavba by nenávratně změnila krajinu, část by přímo zničila. A ve výhradách by se dalo pokračovat ještě hodně dlouho.

A současně je tu jedna záhada. Proč ke všem podloženým a zásadním výhradám nepřihlížela vláda Andreje Babiše, když před čtrnácti dny schválila první etapu stavby kanálu DOL, průplav z Ostravy do polského města Koźle? Jak je možné, že se projektu daří vracet na jednání vlády už skoro dvacet pět let a z toho posledních dvacet s velkou podporou Miloše Zemana? Je tedy patnáctimiliardový „ostravský“ rozjezd jen úlitbou slabé vlády nesoudnému prezidentovi a jeho megalomanskému snu o kanálu - nebo je za schváleným projektem prozatím tajný investorský zájem někoho hodně vlivného? Nebo se jedná o něco mnohem jednoduššího?

Padesát pět studií

Ministr dopravy Karel Havlíček, který plán ve vládě prosadil, odpovídá na dotazy o důvodu schválení stavby etapy Ostrava-Koźle  jen vágně. „Průplav spojí pětimilionovou průmyslovou aglomeraci na české i polské straně s mořem, bude plnit vodohospodářskou i rekreační funkci.“ Konec. Místopředseda vlády Jan Hamáček pak vysvětluje, že vláda teď na podzim neschválila stavbu kanálu DOL, ale jen část, která „dává smysl“ - a upozorňuje, že jde „jen o projekt, rozjezd dlouhého schvalovacího procesu, a pokud to vyjde, kopne se poprvé po roce 2030“.

Nicméně rozhodnutí vlády šlo na ruku čerstvé studií proveditelnosti stavby DOL předloženou ministrem Havlíčkem, která počítá se zahájením stavby kanálu právě v roce 2030. Stavět by se mělo pak dalších dvacet let a studie navrhuje několik variant trasy. Celá stavba by stála přes šest set miliard korun a stala by se „křižovatkou tří moří“ (Černého, Baltského a Severního), což je výraz, který prochází jako zaklínadlo studií (za dvacet dva milionů korun) i texty podporujícími kanál – včetně těch prezidentových.

Dodejme, že studie není nezávislá, vypracovali ji otevření lobbisté kanálu spojení ve Sdružení DOL. V něm najdeme jména, která jsou s prosazováním kanálu spojena skoro čtyřicet let, velké firmy, miliardáře i někdejší ministry a jejich podřízené. Jaké jsou jejich zájmy? V žádné studii ani analýze nenajdeme vodítka, kdo má z projektu největší bonus.

Připomeňme si, co vláda schválila. Projekt úpravy řeky Odry, aby byla splavná z Ostravy do Polska až na území, kde by se kanál napojil na dnes již „splavnou“ část Odry. Důvod? Doprava zboží jako ocel, uhlí a velké strojírenské výrobky, ale také zmíněná „rekreace“. Proti stavbě jsou hejtman Moravskoslezského kraje Ivo Vondrák i primátor Ostravy Tomáš Macura (oba ANO) a mnoho dalších místních starostů.

„Podle mého názoru potřebujeme úplně jiné věci, úplně klíčová pro nás je investice do vysokorychlostních tratí,“ protestuje hejtman Vondrák. „Já nevím, jestli vláda nebo pan premiér si myslí, že není důležité to se svými městy nebo kraji projednávat, že jsou schopni to ze Strakovky rozhodnout moudře i za ostatní,“ komentuje rozhodnutí primátor Ostravy.

K tomu, aby kanál fungoval pro lodní spojení s baltským mořem, muselo by Polsko pročistit a upravit i minimálně dvě stovky kilometrů „splavné“ Odry, která svými parametry projektu kanálu nevyhovuje. Polská vláda se k tomu ovšem nechystá – nicméně existuje pět let staré česko-polské memorandum, že země budou o kanálu jednat.

Vláda přitom ve svém rozhodnutí o stavbě vodní cesty naprosto pominula zmíněný nález NKÚ. Ten upozorňuje, že ministerstvo dopravy nechalo vypracovat v letech 1998–2018 celkem 55 analýz a studií, které se týkají záměru postavit kanál. Kolik tyto studie stály veřejnou kasu, neumělo ministerstvo nikdy kontrolorům doložit – informace mělo jen o té poslední, za zmíněných dvacet dva milionů korun. NKÚ v nálezu upozornil, že projekt částečného splavnění řeky Labe, který by spočíval ve stavbě jezů u Děčína a Přelouče který je součástí plánu DOL, stál na vypracování projektů už skoro miliardu korun, aniž to vedlo alespoň k hypotetickému zahájení stavby v horizontu dalších deset let.

Ministerstvo neumí prosadit stavbu dvou v podstatě jednoduchých jezů na Labi, a přitom navrhuje složitý projekt kanálu, jehož stavba by přinesla nutnost budovat lodní výtahy s převýšením dvě stě padesát metrů, prokopání stovky metrů dlouhých tunelů pro lodě, stavbu desítek mostů, přeložení desítek silnic či železnic. Proč si tedy v této situaci vláda myslí, že je reálné, aby stavba dostala všechna nutná povolení? A kde se na gigantickou akci seženou peníze?

Proti povodním

Na počátku posledního vzkříšení více než století staré myšlenky na stavbu kanálu DOL stály katastrofální povodně na Moravě v roce 1997. Plány, či spíše vize o stavbě vodní cesty Dunaj, Odra, Labe se objevovaly v minulosti opakovaně, zabývala se jimi před sto dvaceti lety rakousko-uherská vláda, později Tomáš Baťa, na počátku sedmdesátých let minulého století i komunistická vláda. Všichni vizi zamítli jako prakticky neproveditelnou.

Pro současný příběh je podstatné někdejší JZD Slušovice, resp. jeho šéf František Čuba a dva muži, kteří považovali stavbu vodní cesty DOL za velkou příležitost už v roce 1988 – Petr Forman a Josef  Podzimek. Ti dva přesvědčili podle svých pozdějších mediálních či knižních vzpomínek na schůzkách Čubu, že kanál bude velkým byznysem a zároveň velkou dopravní vizí pro jednadvacáté století.

Za komunismu vlivný šéf slušovického podniku na sklonku totality prosadil u komunistických aparátčíků založení akciovky Ekotrans Moravia, v níž se sdružily desítky českých a slovenských podniků a složily se na tehdy závratné základní jmění v hodnotě půl miliardy korun. Po pádu železné opony projekt nikoho moc nezajímal, okrajově jen policii, protože z firmy mizely postupně peníze a v roce 1996 zkrachovala.

Zmíněných následků povodní využil Petr Forman, člen bývalého představenstva Ekotrans Moravia. Dal médiím řadu rozhovorů, podle nichž by kanál dokázal povodním zabránit nebo aspoň škody snížit. Že to není pravda, prokázali ihned v dobovém tisku ekologové i vodohospodáři. Forman ale tehdy zaujal Petra Moose, ministra dopravy úřednické vlády jmenované Václavem Havlem, a udělal ho svým náměstkem.

Moos brzy skončil, nastoupila vláda Miloše Zemana a nadšení a řečnické schopnosti Petra Formana - tvrdil tehdy třeba, že ostravský průmyslový region je jediným v Evropě, který nemá vodní spojení s mořem - zaujaly ministra průmyslu Miroslava Grégra, který začal projekt DOL prosazovat u premiéra Zemana.

Podpora od Babiše

„Věřím, že vize Františka Čuby je reálně uskutečnitelná,“ sdělil Zeman na přelomu tisíciletí. A když nastoupil nový ministr dopravy Jaromír Schling (jeho předchůdce Antonín Peltrám nadšení pro stavbu kanálu DOL nesdílel), schválila v roce 2001 projekt vláda Miloše Zemana – prozatím jen spojení Odry a Dunaje. A tihle tři muži, Forman, Schling a Zeman, také drží už skoro dvacet let nápad postavil kanál DOL nad vodou.

Zemanova vláda prosadila stavbu kanálu jako součást evropské dopravní sítě při vstupu do EU a v dokumentech podmínka zůstala i po konci kabinetu Miloše Zemana. Ve Špidlově vládě ji obhajoval ministr pro místní rozvoj Pavel Němec, přesně řečeno jeho náměstek - Petr Forman. Součástí evropského „plánu“ přestal být DOL až rozhodnutím vlády Petra Nečase v roce 2011. Vypadalo to, že nad projektem se v Česku zavřela voda.

Zejména když tehdejší ministr dopravy Zbyněk Stanjura ohlásil, že se chystá zrušit jemu podřízené Ředitelství vodních cest – instituci zřízenou v roce 1998 náměstkem ministra dopravy Petrem Formanem, která měla v popisu práce především prosazení stavby kanálu DOL. Ředitelství vodních cest bylo vyšetřováno kvůli zadávání veřejných zakázek, vracelo každý rok velkou část svého dvoumiliardového rozpočtu, protože nedokázalo prosadit skoro žádný vodní projekt a třicetimilionové platové náklady za „nulové“ výsledky připadaly vládě Petra Nečase zbytečné.

Jenže ředitelství mělo šéfa Jana Skalického, který patřil mezi blízké Miloše Zemana. V okamžiku, kdy byl Zeman zvolen prezidentem, se tak postavení Ředitelství vodních cest zcela změnilo. Miloš Zeman měl stavbu kanálu DOL jako jeden ze svých hlavních předvolebních slibů pro „investiční pobídky českého průmyslu“. Když padl kabinet Petra Nečase, vrátilo se  vodní dílo během dvou měsíců do agendy úřednického kabinetu Jiřího Rusnoka. Mimochodem, stavbu kanálu podpořila v roce 2013 i média Andreje Babiše – pro jeho Lovochemii vyrábějící hnojiva to představovalo možnost jednoduché přepravy zboží do Německa i jiných zemí.

Vize velkých mužů

Letos v lednu se sešel nový ministr dopravy Karel Havlíček s expertním týmem prezidenta Zemana - členy jsou například Martin Nejedlý, Vratislav Mynář, někdejší odborářský boss Jaroslav Zavadil, Jiří Rusnok, do své smrti jím byl také František Čuba a pár dalších. A podle pozdějšího vyjádření ministra byla na pořadu dne především jedna věc –  výhrady prezidenta na dlouhodobé zanedbává vodní dopravy. Havlíček čelil prezidentovi předložením čerstvé a už zmíněné analýzy o proveditelnosti stavby DOL.

Studie je výsledkem sedmileté práce lidí, kteří mají oporu v prezidentu Zemanovi. Tvoří poměrně nesourodou skupinu. Jedním z hlavních lobbistů pro stavbu je Jaromír Schling, na vypracování projektu se podílela také společnost Aquatis, kterou vlastní miliardář Tomáš Plachý, který před pěti lety prodal za dvě miliardy  firmu Safina zpracovávající zlato a další drahé kovy a rozhodl se „investovat do vody, protože voda je komodita budoucnosti“.

Další klíčovou firmou pro studii, která rozhodla o vládním ano, je společnost Sweco. Aquatis i Sweco prověřují olomoučtí státní zástupci od roku 2018 za manipulace s veřejnými zakázkami a podrobnosti nejsou známy; faktem je, že nikdo nebyl dosud obviněn.  Samozřejmě se na projektu podepsali i lidé jako Petr Forman, Jan Skalický a také Josef Podzimek, který vlastní několik strojírenských  a stavebních firem. Ale ani podrobné pátrání neobjeví žádného mocného vzadu.

Když mezi ně nepočítáme rodinu Plachých, která skrze ve Švýcarsku sídlící společnost Safichem vlastní v Česku několik strojírenských a chemických firem, ale určitě není ani velkým spojencem Hradu, ani premiéra Babiše.. Schling má hodně blízko k železárnám Vítkovice, které byly vždy lobbistou za stavbu kanálu, ale firma je dnes v hodně špatné ekonomické kondici a projekt ani stavba průplavu jí žádný profit v dohledné době nepřinesou. Důležitým hráčem jsou zřejmě firmy zmíněného, více než osmdesátiletého Podzimka, který má zájmy jak ve vodních cestách, tak ve stavebnictví.

Vodní doprava je bezesporu skvělá věc, pokud jsou řeky a dost vody. Všude v Evropě ale nyní skomírá, v Česku se podílí na transportu zboží jedním procentem a klesá, stejně jako v Polsku, na Slovensku nebo v Německu. Tamní kanál Dunaj, Rýn, Mohan, na který se často protagonisté DOL odvolávají, se stavěl 32 let, byl otevřen v roce 1992 a od přelomu tisíciletí na něm přeprava zboží klesá (ale pořád je mnohatisícinásobně větší než v Česku).

Na propadu se podepisuje částečně sucho, kdy části řek jsou velkou část roku nesplavné. Jak navíc upozorňuje zpráva NKÚ, česká říční flotila je zastaralá, i její největší zastánce, Ředitelství vodních cest, investovalo v posledních deseti letech více do rekreačních plavidel a přístavů než do nákladních.  

Jedním z největších tuzemských politických kritiků stavby je senátorka Jitka Seitlová. Do horní komory je opakovaně volena za přerovský okres a na jeho území se mají řeky Dunaj, Odra a Labe propojit. Stačí se podívat na katastrální mapu. Vláda Miloše Zemana při schválení projektu kanálu před devatenácti lety schválila i tzv. územní rezervu pro jeho stavbu.

Skrze území obcí – nejen na Přerovsku – je narýsována trasa přes pole, místa, kde by se dalo stavět, někde nemilosrdně určuje budoucí demolice staveb včetně rodinných domků, hospodářských budov i památných sakrálních staveb… „Umím si představit mnohem smysluplnější využití území, než  ho držet jako rezervu pro hodně nejistý a kontroverzní kanál,“ říká například Tomáš Kubáček, starosta Grygova – obce kousek od Přerova.

Územní plán přivedl Seitlovou k potřebě zabývat se kanálem DOL už po přelomu tisíciletí a věnuje se mu dodnes. Je přesvědčena, že stavba kanálu je především záležitostí nesoudnosti prezidenta Zemana a dílčích zájmů zcela nesourodé skupiny lobbistů. Lidí jako zmíněný Podzimek, který propaguje vodní stavby už padesát let, kdysi se podílel na dostavbě přehrady Orlík a vizi kanálu bezmezně věří. Nebo Jana Skalického, který přitom podle rejdařů není odborníkem a vidí pouze osobní a kariérní zisk.

Nebo právě tuzemských říčních rejdařů. „Zkrátka máme vodu a lodě rádi a skutečně bychom rádi viděli, aby měla Česká republika kvalitní vodní spojení do Evropy - alespoň na tom Labi, případně ještě na Odře,“ říká jeden z nich, Tomáš Kolařík. Podle něj je debata v Česku jednostranná. „Nikdo do ní nezve experty z Německa nebo Francie, kteří se podílejí na tamních vodních projektech,“ dodává. Čeští lobbisté za kanál vydávají společnými silami magazín Vodní cesty. V něm zveřejnili manifest prezidenta Zemana napsaný těsně po jeho nástupu do funkce v roce 2013, který možná nejlépe dokumentuje důvody, proč se projekt drží nad vodou.

„Zároveň Vám, čtenářům a příznivcům vodních cest, připomínám, že při našem rozhovoru ještě jako prostý občan jsem Vám dal radu, abyste připravili sami návrh zákona na přípravu a postupnou výstavbu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, který by mohl být rozhodujícím projektem pro oživení našeho hospodářství v širokém záběru a na zaměstnanost v mnoha oborech. Přeji Vám mnoho zdaru na Vaší dlouhé cestě, která Vás - nás čeká pro splnění reálného snu velkých mužů našeho národa od Karla IV. po Tomáše a J. A. Baťovy. Mám jako Váš prezident na paměti, že jsme jedinou zemí ze všech 27 států Evropské unie, která není buď přímo, nebo kvalitní vodní cestou nepřímo, napojena na moře. Váš Miloš Zeman.“

Podle někdejších spolupracovníků Miloše Zemana z doby, kdy byl premiérem, se tehdy pro nápad stavby kanálu nadchl, protože vždy obdivoval Františka Čubu a JZD Slušovice. „Byl přesvědčen, že zásluhou kanálu se dostane po boku Františka Čuby do čítanek. Asi mu to zůstalo dodnes,“ vzpomíná jeho tehdejší poradce Zdeněk Šarapatka.

Je velmi málo pravděpodobné, že se průplav z Ostravy do Polska začne stavět, o kanálu DOL nemluvě. Nicméně čerstvé vládní rozhodnutí přináší kromě uspokojených eg i obrovský potenciál pro tvorbu nerealizovatelných studií, na nichž můžou zmizet stovky milionů  - což doložil NKÚ u zmíněných jezů. Zdají se to malá sousta, která nikoho nebudou moc zajímat, ale je to velký prostor pro korupci a protagonisté kanálu na tom mohou docela vydělat.